Байкало-Амурская магистраль — история создания, значение и факты о легендарном БАМе

БАМ – аббревиатура, которая хорошо знакома жителям России, заставшим времена СССР. Байкало-Амурская магистраль проектировалась еще в период существования Российской империи, но достраивали железную дорогу уже в последние годы перед распадом Советского Союза, а кое-какие работы еще только предстоят. БАМ грандиозен по нескольким параметрам: протяженности, регионам прохождения, стоимости, инженерным решениям, событиям. Подробнее об истории строительства, значении и фактах, с магистралью связанных, – в материале 24СМИ.

Грузоперевозки в России до БАМа

Железнодорожная инфраструктура начала развиваться еще в Российской империи. При Екатерине II, в 1788 году, в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе построили прообраз промышленной железной дороги, которая получила название Чугунный колесопровод.

До конца XVIII века в России прогрессивные предприятия прокладывали железные дороги для внутреннего использования. Стальные артерии появлялись на крупных стройках.

Правительство оценило перспективу развития железнодорожного транспорта в начале XIX века. Регулирующим органом стало Управление водяными и сухопутными сообщениями.

В 1809 году в Санкт-Петербурге открылись двери Института корпуса путей сообщения, который стал центром подготовки кадров для строительства железнодорожных путей, которые планировались как альтернатива для водных артерий, чьим минусом всегда оставалась сезонность навигаций.

С 1826 года при Институте издавали журнал, в котором публиковались статьи на тему развития железнодорожных путей в империи. В 1830-м профессор Николай Щеглов писал о первостепенном значении строительства стальных транспортных путей для экономики государства.

Мнение Щеглова поддерживали не все: генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения Морис Дестрем утверждал, что для России водные артерии играют более важную роль, нежели железнодорожные.

В 1834-м началось использование железной дороги для нужд нижнетагильских заводов. Братья-крепостные Ефим и Мирон Черепановы спроектировали 3,5-километровый путь, который эксплуатировали для доставки руд из шахты на производство.

В этом же году империю посетил австрийский инженер Франц фон Герстнер. Специалист предложил Николаю I построить железнодорожную линию. В 1835-м к развитию стальных путей в России подключился родственник императора – граф Алексей Бобринский, который организовал акционерное общество для финансирования проектов по строительству железнодорожных сообщений.

Два года велись работы по прокладыванию 27-километровой Царскосельской железной дороги. В 1837-м первый состав, состоящий из паровоза и восьми вагонов, отправился в путь из Санкт-Петербурга в Царское Село.

Во второй половине XIX века в империи увеличилась суммарная протяженность железнодорожных путей. Власти все чаще убеждались в правильности выбора, сделанного в пользу этого вида транспортного сообщения. Уроком послужило поражение в Крымской войне: наличие железных дорог позволило бы русским войскам быстрее добраться до побережья Черного моря.

Пересмотрев политику в отношении развития железнодорожного транспорта, правительство начало поощрять частные проекты, которые предлагали реализовать на юге империи. Стальные артерии прокладывались на запад, соединяясь с путями западных государств. Параллельно дороги ориентировали на восток, улучшая транспортное сообщение внутри страны.

В 1888 году представители Русского технического общества задумались о строительстве тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. На совещании члены ведомства приняли идею и, дождавшись благоприятных погодных условий, отправили экспедицию для сбора данных о регионе.

Исследователи Людвиг Прохасько и Николай Волошин прошли расстояние от города Усть-Кут до реки Муи, где сейчас пролегает БАМ. Члены экспедиции сделали вывод, что проложить железнодорожную линию невозможно. Несколько причин заставили отказаться от реализации проекта в XIX веке:

• климатические условия;
• неразвитая инфраструктура;
• труднопроходимая местность;
• отсутствие подходящих технологий и знаний;
• нехватка средств.

Инженеры посчитали, что рациональнее строить дорогу через южную оконечность Байкала. Работа по прокладыванию Транссибирской магистрали началась в 1891 году. Строительство завершили сооружением моста через Амур в 1916-м. Правительству удалось сэкономить, сделав выбор в пользу южного прохождения дороги, но без минусов не обошлось. Путь пролегал вблизи границы с Китаем, что считалось опрометчивым решением с точки зрения стратегии.

В конце XIX века чиновники отказались от строительства железной дороги рядом с северной оконечностью Байкала. Вернулись к обсуждению «второго Транссиба» в 1906-м.

Предприниматели, которые занимались продажей золотых самородков, исследовали территории в районе реки Бодайбо. Золотопромышленники искали варианты соединения «иркутского Клондайка» с Транссибирской магистралью.

Появление самолетов и спутников упростило исследовательскую работу, поэтому «второй Транссиб», получивший название «Байкало-Амурская магистраль», построили при СССР.

Проекты Байкало-Амурской магистрали и начало строительства

Пусть в Российской империи от строительства БАМа и отказались, но магистраль нельзя назвать лишь проектом времен Леонида Брежнева. К обдумыванию реализации проекта возвращались в последние годы императорской власти. А затем уже идею обсуждала советская партийная элита.

Французский магнат граф Лоик де Лобель в конце XIX века ездил по Крайнему Северу, Сибири, Аляске и Канаде. В начале XX столетия путешественник продвигал идею строительства железной дороги от Иркутска до Аляски с мостом через Берингов пролив. Похожий проект обсуждался и при Иосифе Сталине, но до реализации дело не дошло.

В 1918-м исследователь полярных территорий Александр Борисов, который изучал мысы Новой Земли, предложил построить Великий Северный железнодорожный путь (ВСЖП). На карте дорога соединяла побережье Баренцева моря с речными артериями Западной Сибири, а оттуда шла на восток до Татарского пролива, который соединяет Японское и Охотское моря.

Строительство ВСЖП обсуждали на партийных съездах в 1928–1931 годах. Проект называли нереализуемым из-за нехватки трудовых и финансовых ресурсов, сложности рельефа и враждебной для человека местности. Альтернативой ВСЖП стал Северный морской путь (СМП).

Название «БАМ» появилось в 1930 году. Байкало-Амурская магистраль – участок дороги, который сохранился от проекта ВСЖП. Советские государственные деятели дискутировали и на тему целесообразности строительства БАМа. В 1932-м проект одобрили, но строительство начали через шесть лет.

Решение было продиктовано ресурсными и стратегическими мотивами: усиливался милитаризм Японии, а Транссиб пролегал вблизи китайской границы.Еще до начала Второй мировой войны на Дальнем Востоке разворачивались кровопролитные бои.

Годом реального начала строительства дороги считается 1938-й. На первом этапе на западе прокладывали подходы к дороге от Транссиба.

Местность, где пролегает БАМ, слабо заселена, а в первые годы строительства регион был и вовсе безлюдным. Поэтому стройка уже на первом этапе столкнулась с проблемой. Рабочую силу пытались собрать со всего СССР, а усугубила ситуацию начавшаяся ВОВ.

Проблемы масштабной стройки

Основной проблемой строительства считалась нехватка рабочей силы. По стране рассчитывали собрать 25 тыс. добровольцев, но откликнулось только 10% от планируемого числа.

Дорогу планировали прокладывать через территорию, которая известна непростыми природными условиями. Обдумывали, как проложить рельсы западного участка через Байкальскую складчатость, хребты Кодар, Удокан и Северо-Муйский.

Разрабатывали инженерные решения по пересечению крупных рек (Лены, Верхней Ангары, Чары). Горные водоемы обладают быстрым течением, врезанные долины изобилуют порогами и перекатами.

И с геологической точки зрения проект казался сложным. Характеристика местности связана с представлявшейся непреодолимой преградой кристаллической горной породой, которая лежит в основе тектонической структуры Байкальской складчатости. 410 км трассы прокладывалось по территории, сейсмическая активность которой оценивается в 8 баллов, 740 км проходит через 9-балльную зону.

Восточный участок готовил для инженеров сложности иного характера. Маревые природные явления искажают реальные параметры местности, придают расплывчатость контурам объектов. Воздух насыщается влагой, пылью и гарью, отчего становится непрозрачным.

К работе подключили заключенных, что стало основой для появления БАМлага, который организовали в 1932-м. Здесь в научно-исследовательском отделе трудился заключенный отец Павел Флоренский, который написал работу о строительстве при экстремально низких температурах.

К 1938 году на БАМе работало 150 тыс. арестантов, которые жили в тяжелых условиях: неустроенный быт посреди тайги, где нередки были случаи нападения диких животных. 10-часовой рабочий день забирал много сил, но кормили неважно, продуктов питания не хватало.

Помещения, в которых содержались заключенные, находились в антисанитарном состоянии. Одежду арестантам не выдавали, многие донашивали те вещи, в которых были задержаны. За шесть лет в БАМлаге умерло 39,6 тыс. человек.

Первые добровольцы, которые участвовали в строительстве БАМа, жили немного лучше заключенных, но сталкивались с похожими проблемами: суровый климат, голод, отсутствие спецодежды и техники, неразвитая инфраструктура, низкая зарплата.

Нельзя умалять влияние погодных условий на строительство БАМа. Участки вечной мерзлоты, снежные лавины, селевые потоки, сильные ветра и низкие температуры. Воздух в течение года в среднем прогревался до +7...+8 °C, а абсолютный минимум составлял –58 °C. 196–209 дней в году среднесуточная температура держалась ниже 0 °C. Зато летом воздух разогревался до +40 °C.

В совокупности условия сделали непродуктивным труд заключенных и добровольцев, которые преодолели тысячи километров, оказавшись в неприветливой для человека местности и без серьезной поддержки от правительства.

В 1938 году начали сооружать западный участок дороги от Тайшета до Братска. В мае БАМлаг расформировали и создали 6 исправительно-трудовых лагерей. В 1939-м велись работы на восточном участке от Комсомольска до Совгавани.

Описание строительства в период ВОВ связано и с экстренными мерами, которые предприняли для реализации мероприятий по обороне Сталинграда. Рельсы БАМа демонтировали и перевозили для прокладывания Волжской рокады.

К 1945-му достроили линию Комсомольск – Совгавань. Через шесть лет открыли западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но регулярная эксплуатация началась еще через семь лет, в 1958 году.

В послевоенный период активно восстанавливались разрушенные населенные пункты, средства направлялись на возрождение народного хозяйства. Условия и оплата труда бамовцев не стояли на первом месте у властей, поэтому производительность оставалась невысокой.

Работы останавливались на 10 лет. Возобновление строительства произошло из-за ухудшения отношений с Китаем, что актуализировало стратегический мотив прокладывания пути.

В 1974 году Байкало-Амурская магистраль стала объектом всесоюзной комсомольской ударной стройки. С периодом связана активная фаза строительства БАМа: от Байкала и от Тихого океана две бригады начали движение в направлении друг к другу.

Советская власть пересмотрела отношение к бамовцам. Строителей решили поощрять материальными благами: зарплата 700–750 руб. (средняя з/п в 1975-м – 145 руб.), выдача сертификатов на приобретение автомобилей после 2,5 года непрерывной работы, снабжение дефицитными продуктами и товарами, в том числе импортной техникой и одеждой. Отличившихся работников награждали медалями.

За 10 лет молодые работники уложили 3 тыс. км железнодорожного полотна. Начавший активную фазу строительства Леонид Брежнев умер за два года до этого, а его преемник Юрий Андропов скончался за полгода до стыковки транспортной магистрали.

Исследователи отмечают, что наиболее сложные участки дороги строили солдаты МВД и Минобороны. Эксперты сходятся во мнении, что усилий романтиков-комсомольцев не хватило бы для завершения основной фазы работ к 1984-му.

Заголовки газет триумфально сообщали о постройке магистрали. 1 октября 1984 года состоялось официальное празднование и открытие – укладка «золотого звена». Мероприятие с участием чиновников прошло в 40 км к востоку от станции Куанда.

Но празднование носило парадный характер. На деле до начала эксплуатации предстояло проделать много работы, на которую ушло еще пять лет. Открытие движения состоялось в 1989-м. А полное окончание строительства связано с Северомуйским тоннелем, который ввели в эксплуатацию в 2003 году.

Транспортное значение

Общая протяженность БАМа составляет 4324 км. Дорога проходит параллельно Транссибирской магистрали и расположена в 600–775 км к северу от нее.

БАМ начинается на станции Тайшет Транссибирской магистрали. Когда проложили дорогу, вокруг транспортных узлов сформировались населенные пункты, со временем превратившиеся в города. Направления грузопотоков – с востока на запад и с запада на восток.

Крупнейшие города и транспортные центры, которые соединяет БАМ: Тайшет, Усть-Кут, Тында, Нерюнги, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.

На строительство объекта затратили 17,7 млрд руб. в ценах 1991 года. Магистраль – часть проекта по освоению восточных регионов СССР. Вблизи дороги власти планировали построить 9–11 промышленных комплексов-гигантов. На практике удалось запустить деятельность только на Южно-Якутском угольном комплексе.

Магистраль планировали использовать для построения торговых связей с Кореей, Японией и Китаем. Ожидалось, что дорога станет основой для развития Сахалина и Курильских островов.

В 1978–1990 годах по БАМу перевезли 279 млн т грузов, в том числе 112,7 млн т угля, 65,4 млн т леса. И 33 млн пассажиров.

Использование магистрали экономит топливо и время. Так, до Приморья, Владивостока и Находки расстояние перевозки грузов уменьшается на 200 км, до Ванино – на 500 км, до Якутии – на 600 км, на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1 тыс. км.

Мифы и легенды БАМа

Экстрасенс Юрий Парамонов, который участвовал в строительстве БАМа в 1972–1973 годах, связывает воспоминания о периоде не с романтическим упоением от природы и трудовым задором, а с мистической аурой, которой пропитан безжизненный и суровый регион.

Парамонов не удивлен, что место окутано негативной энергией, ведь магистраль прокладывалась буквально на костях заключенных.

В 1940-м узники лагеря 23/5 подняли восстание и угнали паровоз. Беглецы взяли курс на северо-запад – в Якутию. Начальство устроило погоню за заключенными, использовав авиацию. Самолет настиг паровоз с арестантами, и летчик разбомбил наземный транспорт вместе с угонщиками и дорогой.

Через два года после случившегося местные старожилы рассказывали, что видели поезд-призрак, который двигался по железнодорожному полотну, но не издавал ни звука.

Другая мистическая история связана с Байкальским тоннелем. На вертикальных сводах объекта образовывались трещины, из которых вылетали желто-огненные шары. Строители зафиксировали, что час-два после этого наблюдался сильный приток подземных вод.

Кодарский тоннель запомнился рабочим призраком, прозванным Белым Шаманом. Силуэт сущности появлялся незадолго до землетрясений, которые были не редкостью для сейсмически активной зоны.

След в культуре и искусстве

В 1970–1980-х годах советская культура и искусство позиционировали строительство БАМа как величайший проект СССР.

Наиболее востребованный жанр бамовской культуры – песни. Костяк рабочих коллективов составляли молодые люди, верные идеалам государства, которые смотрели на строительство с долей романтизма. Студенты и начинающие специалисты стремились принести пользу стране, побывать в экзотическом уголке СССР и наладить материальное положение. Поэтому за костром под гитару рождались песни, которые строители посвящали рабочим будням, трудовой молодости, таежной природе, промышленности и жизни в Советском Союзе.

Звезды эстрады поддерживали бамовцев, посвящая работникам песни, жанр которых варьировался от лиричных баллад до бравурных маршей (Дин Рид, Эдуард Хиль, Владислав Коннов, ВИА «Надежда» и «Самоцветы»).

Основной костяк фильмов о БАМе – документальные. Главный из них – «Кинолетопись БАМа». Снимали ленту 16 лет – с 1974-го по 1990-й. Художественных картин мало. Их сюжет прославляет героический труд бамовцев. Но реальность оказывается сурова: страна на пороге перемен, и жителям СССР не до рабочих, которые заняты завершением советского долгостроя.

Литература о БАМе представлена краеведческими очерками, посвященными научным изысканиям и прокладыванию магистрали. Произведения с поправкой на местную специфику напоминают художественные работы о покорении Дикого Запада: самоотверженные и смелые герои, которые осваивают романтический девственный мир («На перевале трех волков» Юрия Могутина, «Сердце остановилось на перевале» Владимира Зуева и Павла Фефилова, «Край черных соболей» Владимира Клипеля и др.).

БАМ после распада СССР

В 1990-х эффективность магистрали сократилась в два раза. Нерентабельный проект лишился шансов на окупаемость. Надежду давали инициативы по освоению прилегающих к дороге территорий, начало добычи полезных ископаемых, строительство заводов и обогатительных комбинатов.

В начале 2000-х убыточность БАМа оценили в 5 млрд руб. Загрузить дорогу планировали путем освоения месторождений компаниями из частного сектора. Фирмы Игоря Зюзина, Олега Дерипаски и Алишера Усманова намеревались добывать уголь и металлы. Планы разрушил финансовый кризис, который разразился в 2008 году.

В 2009-м объем грузоперевозок БАМа составлял 12 млн т в год. Но дорога по-прежнему приносила убытки. Ежегодный пассажиропоток составлял 12 млн человек – 1% от общего объема перевозок.

Перспективы развития Байкало-Амурской магистрали в современной России

БАМ продолжает функционировать и подчиняется РЖД. Общая масса грузопотоков составляет 14–15 млн т в год. Значение считается предельным для БАМа из-за массы недоработок (допущенных как на стадии проектирования, так и во время строительства), не позволяющих увеличить пропускную способность. Поэтому открыт вопрос по увеличению эффективности транспортного пути.

Проводятся обсуждения перспектив развития объекта. В 2014-м правительство РФ одобрило проект модернизации БАМа и Транссиба. Основные работы планируется проводить на участках Байкало-Амурской железной дороги.

В планах – построить 414 км вторых путей, 42 разъезда, 20 двухпутных вставок, две тяговые подстанции. Модернизировать собираются 1,4 тыс. км пути, а также Северомуйский тоннель. В проект входит реконструкция 39 станций, 106 мостов, 200 км земляного полотна, водопропускных труб, путепроводов.

Рассчитываемый объем инвестиций – 300 млрд руб. Реализация задуманных работ позволит увеличить грузоперевозки до 25 млн т в год.

Байкало-Амурская магистраль вошла в историю СССР и России. Транспортную артерию сложно назвать дорогой-призраком. Стальной путь несет жизнь в слабо заселенные и освоенные регионы РФ, дает рабочие места и помогает устроить социально-бытовые условия людей, живущих на Дальнем Востоке.