«Победа» — легендарный советский автомобиль: история и факты
После войны и в 1950-х легковой автомобиль «Победа» стал самым массовым в СССР. За отсутствием конкурентов он считался удобным и надежным. Об истории создания модели ГАЗ-20-М, ее технических и эксплуатационных особенностях, значении для советского автопрома — в материале 24СМИ.
Горьковский автозавод и его первые модели
«Победу» производили на Горьковском автозаводе, но история предприятия началась задолго до выпуска этой модели. Грузовые и легковые автомобили начали выпускать в СССР в 1929 году, когда страна заключила договор о технической помощи с американской компанией Ford.
Появился автозавод в Горьком, запустивший работу в 1932-м. Начали со сборки модели ГАЗ-А — автомобили первоначально производили по американским чертежам, но уже тогда внесли в конструкцию собственные изменения. Например, дополнили транспортное средство усиленными рулевыми механизмами и картерами, а также изменили компоновку радиатора, наконец, перешли с дюймовой резьбы на метрическую.
Впоследствии конструкторы завода спроектировали модель ГАЗ-АА, знаменитую полуторку. Вместе с тем запустили в серийное производство целую линейку модификаций на ее базе: автобусы, грузовики. Чуть позже появился пикап ГАЗ-4.
С 1936 года начали собирать седан ГАЗ-М-1, более известный в народе как «Эмка». В довоенный период модель стала самой массовой легковушкой в СССР, на базе которой в дальнейшем создали еще несколько модификаций, пущенных в серийное производство.
Поддержка от американцев продолжалась до 1935 года, после чего обе стороны решили прекратить действие соглашения. Вскоре на заводе полностью сложилась собственная дизайнерская школа и инженерные кадры.
Возникли предпосылки для появления нового серийного легкового автомобиля. Первые перспективные планы по выпуску наметились в 1938 году. Но с началом Великой Отечественной войны пришлось срочно переориентировать производство на создание боевой техники — на ГАЗе строили танки.
Разработка проекта ГАЗ-М-20
В военный период, когда заводские цеха работали преимущественно для обеспечения нужд фронта, конструкторы не прекращали трудиться над созданием перспективного легкового автомобиля. В 1941 году предприятие получило задание от правительства — спроектировать новую модель.
Поиск прототипа
Помимо сложнейших условий военного времени, автопром страны испытывал трудности, связанные с отсутствием собственных методик расчета кузовов. С учетом таких факторов невозможно придумать транспортное средство с нуля. Зато советские инженеры имели возможность ознакомления с передовыми техническими решениями Европы и Америки.
Еще в предвоенный период Советский Союз успел закупить ряд лучших иностранных образцов. Вдобавок сама война в некотором смысле помогла заводу — в руки конструкторов попал трофейный Opel Kapitän. Как раз эта немецкая легковая автомашина, накануне признанная наилучшей в своем классе, и послужила основным прототипом для кузова будущей ГАЗ-М-20.
Разработчики изучили модель и на основе полученных сведений определились с главными характеристиками новой техники: системой несущего кузова, независимой передней подвеской, гидравлическими тормозами.
Предложенные решения
Наступил 1943 год. На ГАЗе сформировали рабочий коллектив, которому поручили разработать новый серийный автомобиль среднего класса. Группу возглавил Андрей Липгарт, за создание кузова отвечал Александр Кириллов, о шасси заботился Анатолий Кригер.
Изначально предполагалось, что модель станут делать в 6-цилиндровом и 4-цилиндровом вариантах. Первому присвоили маркировку М-25, второму — М-20.
Вторая версия совпадала по динамическим характеристикам с уже существующей «Эмкой», которую как раз и требовалось заменить для удовлетворения нужд народного хозяйства. В результате разработку 6-цилиндровой конструкции свернули — сам Иосиф Сталин указал акцентироваться на более экономичном варианте.
Окончательный облик «Победы»
Окончательно автомобиль «Победа» обрел свой узнаваемый облик благодаря стараниям заводского художника Вениамина Самойлова.
Первые плазовые чертежи появились летом 1944-го, тогда же собрали демонстрационный макет из дерева и мастер-модель для дальнейшего создания кузова. К началу 1945 года построили прототип М-20.
Наладка производства «Победы»
Согласно высшему постановлению, утвердили срок запуска первых машин в серию — 28 июня 1946 года. Автомобили начали собирать в непростых послевоенных условиях разрухи, недостатка кадров, сырья и материалов.
Заводчане под политическим давлением торопились с запуском М-20. В итоге первые модели «Победы» можно назвать серийными лишь условно. Их делали по факту вручную — за 1946-й успели выпустить только 23 экземпляра.
В следующем году уже объявили о наладке выпуска крупными сериями, но автомобиль «Победа» все еще оставался недоработанным с технологической точки зрения, «сырым». Так или иначе, но к 1948-му уже собрали 1,7 тыс. единиц, хотя от производственных изъянов и низкого качества еще не избавились. Это обстоятельство стало поводом для волны народного возмущения.
Люди предъявили к новому детищу ГАЗа ряд претензий, в числе главных — чересчур низкий потолок в задней зоне салона. Это не нравилось в первую очередь военному начальству, которому приходилось снимать фуражки, сидя за спиной водителя. Вдобавок всплыл ряд конструкционных дефектов — рулевая колонка сильно вибрировала, задний мост шумел и пр.
Осенью 1948 года конвейер пришлось временно остановить, чтобы на основе озвученных претензий исправить обнаруженные недостатки. В 1949-м появилась обновленная версия. Результат показали Сталину и получили его личное одобрение.
Конструкционные особенности и технические характеристики автомобиля
Создавая автомобиль «Победа», советские инженеры позаимствовали от трофея, например, план силовых элементов, а также систему передней подвески. Но не стоит полагать, что автомобиль целиком скопирован с немецкой модели Opel Kapitän, поскольку конструкторы внедрили и ряд собственных разработок.
Отличия от прототипа
В легковушке не осталось ни единого узла либо линии, которую не переосмыслили бы работники ГАЗа. К примеру, дизайн «Победы» мало чем напоминает западный образец. Это видно невооруженным глазом: обновления касаются всего, начиная от эмблемы и менее выраженных передних крыльев и заканчивая расположением запасного колеса.
Двигатель ГАЗ-М-20 и вовсе не похож на немецкий. Советские разработчики оснастили автомобиль 4-цилиндровым силовым агрегатом, спроектированным на базе рядной «шестерки», которая и до этого устанавливалась на горьковские модели.
Внешний вид
Любопытно, что в Советском Союзе удалось создать автомобиль, который выглядел современным не только по сравнению с предыдущими собственными разработками, но и на фоне иностранных транспортных средств того же класса. Например, переднюю часть украшало обилие хромированных элементов, а «нос» сужался, придавая фасаду машины элегантности. Дизайнеры долго не успокаивались, пока не довели внешний вид кузова «Победы» до совершенства по тогдашним меркам.
ГАЗ-М-20 смотрелся симпатично за счет ряда деталей: дверных ручек любопытного вида, фигурных порогов, очертаний фонарей, конфигурации бамперов. Наконец, на итоговый эффект повлияла и грамотно подобранная окраска.
Кроме прочего, инженеры продумали способ установки колес, чтобы те не выпирали за линию крыльев. Благодаря такому решению брызги не летели на внешнюю часть кузова.
Технические особенности
«Победа» — автомобиль, на котором впервые в СССР появились сигналы тормоза и поворотники. Вес модели достигал 1460 кг. Новая легковушка разгонялась всего до 105 км/ч. При этом за счет надежной подвески и клиренса в 200 мм она обладала повышенной проходимостью. Правда, 50 л. с. в двигателе даже по тем временам не хватало.
Характерные проблемы эксплуатации
Машина получилась изящной, надежной и пригодной к кустарному ремонту, за что полюбилась владельцам. Вместе с тем при ее эксплуатации возникал ряд неудобств. И маломощный двигатель далеко не главная проблема.
На «Победу» установили коробку передач, не оснащенную синхронизаторами, ее разработали еще до войны для модели ГАЗ-11-73. И если к этому нюансу автовладельцы еще привыкали, то проникающие в салон выхлопные газы и пыль с улицы раздражали и водителей, и пассажиров. Вдобавок машина не оснащалась отопителем.
Когда в 1949 году начался выпуск второй серии, автомобили уже отличались от предшественников в лучшую сторону рядом доработок. К примеру, поставили обогреватель и исправили иные недочеты вроде мешающего потолка сзади. А еще обновили радиаторную решетку — у нее появилась заходящая под подфарники нижняя планка.
Модельный ряд и эксперименты
В 1949 году появилась первая модификация — модель с мягкой крышей под маркировкой ГАЗ-М20Б. Правда, кабриолет собирали не из дизайнерских соображений, а по причине банальной нехватки материала — экономили на металле, который еще требовал трудозатрат при штамповке.
Постепенно производство наращивали. Кабриолеты с брезентовым верхом распространились по стране, хотя их преподносили как модели для теплых южных регионов. Затем появился доработанный ГАЗ-20Б-31 — машина тоже с мягкой крышей, но оснащенная жесткими дугами безопасности.
В 1952 году у «Победы» появилась 3-ступенчатая синхронизированная на высших скоростях коробка передач. При этом учли модные тенденции тех лет — перенесли рычаг с пола на рулевую колонку.
Очередная модернизация произошла в 1955-м. Поменяли внутреннюю обшивку, на руль установили сигнальное хромовое кольцо, модель обзавелась штатным радиоприемником и усовершенствованной радиаторной решеткой. Усилили и двигатель — теперь он выдавал 52 л. с. Новая машина получила название ГАЗ-М20В, ее собирали до 1958 года, когда уже параллельно начали понемногу делать «Волгу» ГАЗ-М21.
Существовала серийная модификация для службы такси, имевшая маркировку М-20А. Также строили специальные «Победы» для работы в скорой помощи.
До 1958 года ГАЗ-М-20 шел на экспорт. В Польше на его основе по лицензии собирали копию, именуемую Warszawa — модель представлена на фото выше. Ее выпускали в разных вариантах кузова: седан, пикап, универсал.
Помимо стран соцлагеря, «Победу» получали и капиталистические государства. Например, автомобиль продавали в Финляндию, Швецию, Бельгию, Великобританию и даже в США.
Не обходилось и без мелкосерийных выпусков. Например, в СССР спроектировали быстроходную модификацию специально для использования в КГБ. На нее установили 6-цилиндровый мотор и гидромеханическую трансмиссию. Доходило даже до опытного образца аэросаней на базе все той же легковушки. Наконец, строили и спортивные версии.
Спортивные достижения и рекорды
Спортивной модификации М-20 присвоили индекс СГ1. Но чаще ее называли «ГАЗ-Торпедо» либо «Победа-Спорт». Для той эпохи получилась одна из лучших гоночных моделей.
Машины имели форсированный двигатель, обтекаемый кузов, облегченную 2-дверную конструкцию. При этом главные узлы оставались стандартными.
Считается, что суммарно собрали только 5 спорткаров. Ни один до нынешних времен не сохранился, но известно, что все они были разными. Последним построили родстер, мощность которого достигала 85 л. с.
В 1950-х большинство автогонок выигрывали спортивные «Победы», они считались наиболее мощными и быстроходными. На их счету ряд рекордов всесоюзного масштаба на различных дистанциях. В 1956-м автомобиль с открытым кузовом занял 2-е место на чемпионате СССР. В кабине сидели Александр Ефремычев с Вячеславом Мосоловым — представители команды «Торпедо-ГАЗ».
В серию ни одна машина ГАЗ-СГ1 так и не пошла. Не повлияли ни достижения гонщиков, ни усовершенствования конструкции.
Значение ГАЗ-М-20 для Советского Союза
Современная по тем временам «Победа» оказалась еще и сравнительно доступной. Когда в московском автомагазине в продаже появилась эта модель, за ней сразу выстроилась очередь. Автомобиль стоил 16 тыс. руб. Это меньше, чем просили за рядом стоявший ГАЗ-12 ЗиМ — 40 тыс. руб., хотя и больше цены на «Москвич-401» — его стоимость составляла 9 тыс. руб.
С появлением «Победы» в советском автопроме произошел прорыв. Впервые в истории государства машина пусть и не для каждого, но стала доступной. Вдобавок модель сразу вышла на международный рынок.
Сегодня «Победы» стоят в качестве памятников в ряде российских городов. Также они украшают собой музеи, появляются на ретровыставках. В 1976 году ГАЗ-М-20 даже изобразили на почтовой марке.
Как и большинство автомобилей, «Победа» мелькала в кино. Но, в отличие от остальных марок, она появилась в фильме сразу после запуска в производство. Речь идет о музыкальной ленте «Весна» 1947 года. Позже ГАЗ-М-20 еще не раз попадал в кадр, его видно в «Старике Хоттабыче», «Иване Бровкине на целине» и пр.
Бережные автовладельцы сохраняли «Победы» в отличном состоянии десятилетиями. Отдельные экземпляры оставались востребованными даже в 1990-х.
Интересные факты про «Победу»
Наиболее популярная байка связана с наименованием легковушки. Якобы первоначально автомобиль «Победа» хотели назвать «Родиной». Но этому воспротивился Сталин.
Вождь ехидно спросил разработчиков, почем товарищи собираются продавать Родину. Тут же Иосифу Виссарионовичу озвучили второй вариант — его он и одобрил. В действительности ничего подобного не происходило.
Название «Победа» фигурировало с самого начала проектирования. Так намеревались увековечить будущее превосходство над фашистской Германией. Что касается «Родины», это наименование тоже предлагалось, только для иной, не выпущенной в итоге, модели.
О кузове автомобиля ходят легенды, что кузов обладал повышенной прочностью. Но толщина металла, из которого делали машину, ничем не отличалась от материалов остальных советских легковушек и составляла 0,8–2 мм.
Автомобиль «Победа» продержался в производстве сравнительно недолго. Его выпускали только 12 лет. Но ни одной советской машине не удалось обрасти таким количеством мифов и легенд, как ГАЗ-М-20. Он стал своеобразным символом возрождения страны после войны.