Волго-Донской канал: история строительства и факты об объекте
Волго-Донской канал — искусственная судоходная магистраль, благодаря которой в регионе и в советской стране в целом стали активнее развиваться сельское хозяйство, торговля и туризм. О причинах строительства, ходе работ, использовании и перспективах канала — в материале 24СМИ.
Канал между Волгой и Доном — история попыток
О том, что было бы полезно соединить две реки, человечество задумывалось задолго до постройки канала. Впервые такая идея зародилась еще под конец VII века до н. э. Мысль прорыть канал между Итилем и Танаисом (под такими названиями знали Волгу и Дон в те далекие времена) пришла в голову персидскому царю Дарию I Гистапу, когда правитель отправил свою многотысячную армию в сторону степей Причерноморья с целью преследования скифских племен.
Несмотря на слабое ориентирование в географии, Дарий осознавал, что в случае владения каналом между реками он смог бы превратить Каспий во внутреннюю акваторию Персии. Правда, у него ничего не вышло.
Следующим великим завоевателем, обратившим внимание на перспективную идею прорыть канал, оказался Александр Македонский. Но и он так никогда канала и не увидел.
Дело в том, что окружение завоевателя отнеслось к этой грандиозной задумке скептически и даже враждебно. Идею стали всеми силами саботировать. В итоге и сам Александр, измотанный военными походами, перестал настаивать на этой авантюре.
В 965 году построить Волго-Донской канал захотел Святослав Игоревич. Этому киевскому князю даже удалось провести по суше маршрут, где спустя сотни лет появится реальный судоходный путь. Планам князя не суждено было сбыться, поскольку он вскоре умер.
Следующая попытка сооружения объекта принадлежит туркам во главе с султаном Селимом II. Дело было в середине XVI столетия. Правитель отдал войску распоряжение заняться реализацией смелого проекта по соединению рек в месте максимального сближения их русел. Но солдаты оценили невиданную сложность работ и, запротестовав, отступили.
Кстати, версия с султаном сопряжена с рядом неточностей, поэтому не все исследователи истории ее поддерживают. Куда больше сторонников у версии, согласно которой царь Петр I задумался о строительстве канала. По его плану Волга с Доном соединились бы через собственные притоки — Иловлю и Камышинку. В 1697 году начались работы.
Руководство стройкой доверили иностранцу Иоганну Бреккелю, но тот быстро понял невыполнимость задачи и скрылся из страны. Тогда проект перепоручили инженеру по имени Джон Перри, но это все равно не помогло. Так сложилось, что в это время разгорелась Северная война — Петру Алексеевичу было уже не до канала, проект перестали финансировать и вскоре свернули, чтобы больше не возобновлять.
В последующие годы, вплоть до 1917-го, возникли десятки новых проектов по соединению Дона с Волгой. Но ни одну из задумок не воплотили в жизнь. Когда в России начали распространяться железные дороги, их частные владельцы всячески препятствовали строительству нового транспортного канала, грозящего стать мощным конкурентом. К тому же в те времена даже в случае постройки навигация шла бы только по весне, пока реки полноводные.
Но идею не оставляли, люди продолжали над ней размышлять. Например, вклад в будущую реализацию проекта внес Нестор Пузыревский. Это русский гидротехник, который тщательно изучал междуречье Дона и Волги, выбирая подходящее место для прокладки будущего канала.
Начало строительства Волго-Донского канала
В мае 1918 года Владимир Ленин выпустил декрет о сооружении канала между Волгой и Доном. Задачу по постройке внесли в список наиважнейших государственных надобностей. Большевистское правительство пыталось обращаться к проекту, но сначала помешала Гражданская война, а затем рытье пришлось отложить из-за трудностей восстановительного периода.
В 1927 году, когда страсти внутри страны поутихли, утвердили отдельный комитет, которому было поручено работать над новой водной магистралью между реками. Председателем назначили Григория Кржижановского. К середине 1930-х годов наконец создали проект. Однако новое препятствие в виде Великой Отечественной войны в очередной раз отложило старт работ. Их принялись возобновлять во 2-й половине 1943 года, после Сталинградской битвы.
Завершилась война, и только в 1948 году Совет министров дал добро на один из ряда предложенных за прошедшие годы проектов. Согласно выбранной схеме, канал должен был включать 3 взаимосвязанные, но самостоятельные части — оросительную систему, судоходный канал и гидроузел.
В том же году провели изыскательные работы и проверили трассу для прокладки канала. Начали грандиозную стройку в 1949-м — 25 марта из земли извлекли первый ковш грунта. С тех пор в течение 40 месяцев строительство шло в круглосуточном режиме.
Ход работ
Волго-Донской канал строили преимущественно силами заключенных из числа коллаборационистов, дезертиров и т. п. Чтобы мотивировать к работам этот контингент, руководство разработало систему поощрений.
Работники получали денежное вознаграждение за труд. Заключенные работали в льготном режиме. Среди прочего их мотивировала реальная возможность сократить срок отбывания наказания. Для этого требовалось выполнять и перевыполнять план. В итоге многие после завершения стройки оказались досрочно на свободе, а кому-то даже достались ордена за доблестный труд.
Помимо заключенных, канал, конечно, возводили и вольнонаемные. Люди приезжали сюда со всего Советского Союза. В их числе значились демобилизованные из армии молодые люди, выпускники учебных заведений, сельские жители. Кстати, трудились не только мужчины. В рядах строителей присутствовали женщины и подростки младше 18 лет.
Руководство сумело четко и грамотно организовать рабочие процессы. В результате практически не случалось авралов, которые приводили бы к гибели людей. По усредненным подсчетам, за годы возведения артерии умерло не больше 1,5 тыс. человек, в то время как поучаствовало в масштабной стройке свыше 1 млн рабочих.
Людям помогала строительная техника. В этом месте действовал знаменитый советский шагающий экскаватор, ставший неким символом канала. Правда, техники катастрофически не хватало, большинство работ выполняли простым ручным инструментом.
Зона строительства охватила громадные территории. Ради канала пришлось затопить до 1,4 тыс. населенных пунктов. С первого года стройки вышло распоряжение о переселении людей с тех земель, что позже ушли на дно канала и Цимлянского водохранилища. При этом полагалось наземные объекты убрать — дома сносили, кладбища ровняли с землей, уничтожали растительность.
В 1951 году реку Дон перекрыли и начали постепенно заполнять Цимлянское водохранилище. Это было в сентябре, а в мае следующего года Дон соединили с Волгой. Вода Дона уже подошла вплотную к воротам второго шлюза. Их открыли, одновременно убрав створки первого шлюза. Воды двух великих рек соединились. Так раньше запланированного срока состоялось торжественное открытие канала.
Транспортное значение
Волго-Донской канал имени Ленина находится рядом с Волгоградом. Сегодня сложно переоценить его транспортное и иное значение. По сравнению с рядом других великих социалистических строек ему удалось удержаться. Пока остальные объекты стоят полуразрушенными, поросшими бурьяном, канал все еще продолжает работать по прямому назначению, представляя собой недорогую туристическую и транспортную артерию.
Благодаря каналу соединились Азовское, Черное, Каспийское, Балтийское и Белое моря. Искусственное сооружение связало Волжский бассейн с Донским, Северо-Западным и Днепровским. Теперь Москва стала «портом пяти морей». Поля Волгоградской и Ростовской областей получили источник влаги.
Волго-Донской канал начинается в долине притока Волги — реки под названием Сарепта. Дальше он проходит через подножие возвышенности Ергени. Затем, если взглянуть на карту, видно — канал смыкается с рекой Дон у города Калач-на-Дону. В этом месте, кстати, расположен последний шлюз.
Канал вытянулся в длину на 101 км. При этом он остается мелковатым — глубина достигает 3,5 м при ширине, если смотреть по водной глади, в 70 м. В Волго-Донском канале стоит 13 шлюзов.
Помимо самого канала, в инфраструктуру входят Карповское, Варваринское и Береславское водохранилища. С обеих сторон водной артерии расположены поселки. Там преимущественно живут работники, обслуживающие канал. Среди них — потомки строителей.
Когда в 1952 году состоялось торжественное открытие, у входа в канал красовался величественный монумент — памятник Сталину. Но вскоре вождя не стало, началась политика по развенчанию культа личности Сталина — статую снесли. Но остался постамент. Чтобы добру не пропадать, на нем решили установить памятник Ленину. Кстати, 27-метровый монумент входит в число высочайших в мире.
Помимо этого памятника, на протяженности канала расположен ряд иных объектов, привлекающих внимание туристов. Пожалуй, известнейшим из них считается триумфальная арка — чудо инженерной мысли советских создателей. Она установлена на первом шлюзе и поднимается ввысь на 40 м. В этом месте любопытно наблюдать, как суда проходят под сводом арки — туристы, чтобы не пропустить зрелище, заранее знакомятся с дислокацией судов.
Также в районе канала действует музей. По факту его открыли еще в 1997 году, когда в честь 45-летия водной трассы открыли для посещения первые 2 зала. Но официально считается, что он открыт в 2001-м.
Волго-Донской канал в годы советской власти и после распада СССР
После того, как в 1952 году открыли Волго-Донской канал, по нему стали регулярно курсировать грузовые и пассажирские суда. Параллельно с запуском навигации начали эксплуатировать и Цимлянскую гидроэлектростанцию, а также оросительные сооружения.
Единая глубоководная система Европейской части страны бесперебойно работала в течение последующего срока существования Советского Союза. Максимальных объемов перевозок удалось достигнуть в период с 1979 по 1983 год. Пику активности способствовало движение грузопотоков в обоих направлениях в равной степени. Кроме того, помогали водные ресурсы Дона, тогда более полноводного, а также решили расширить срок навигации. Гидросооружения более 30 лет оставались в отличном техническом состоянии, поэтому особых проблем и тем более форс-мажоров не случалось.
Вместе с тем после сооружения канала пострадала окружающая экосистема Волгоградской области и не только. По берегам впадающих в Цимлянское водохранилище рек вырубили все леса. То же происходило и по побережью самого водохранилища. Причем процессы не прекращались в течение всего существования СССР. Вместо вчерашних лесов на территориях вырастали новые промышленные предприятия, а также дачи для членов Политбюро и многоквартирные жилые дома.
Впадающие в водохранилище реки мелели, в итоге в цимлянские воды стало попадать все больше размытой земли, ила. А это неизбежно приводит к поднятию уровня дна, соответственно, водоем мелеет. На бумаге ситуацию учли — еще при проектировании разработали соответствующие нормативы по чистке дна и укреплению береговой линии. Согласно проекту, такие работы положено проводить раз в 20 лет. Но этим никогда основательно не занимались. А после распада СССР и вовсе прекратили чистить дно Цимлы от грязи и ила.
Перспективы развития водной магистрали в современной России
Город и промышленные предприятия сбрасывают в местную акваторию вредные стоки. Из-за загрязнения воды возникают серьезные проблемы в экологии. Сегодня Цимлянское водохранилище относят к числу самых загрязненных водоемов — свыше половины проб не соответствуют санитарно-гигиеническим нормам. Здесь каждый год цветут водоросли сине-зеленого оттенка. Населенные пункты округи то и дело переживают трудности, связанные с водозабором для подачи питьевой воды.
Чаще и чаще в местности случаются экологические катастрофы. К ним относится, например, мор рыбы. А вызванный появлением водорослей перебой с водозабором в 2009 году привел к тому, что город Волгодонск на несколько дней остался без питьевой воды. А сам факт того, что вода здесь «цветет», говорит о постепенной гибели водоема.
Волго-Донской канал сегодня слабо нагружен. Дело в том, что мешают ограничения по осадке судов для прохождения через мелководный участок артерии. Судам приходится идти только с половинной загрузкой.
Но объекты не приходят в запустение. Суда все-таки курсируют по воде. До 80% местного трафика составляют грузоперевозки. Что касается пассажирского водного транспорта для местных жителей — такового здесь нет. Зато тут проходят круизные лайнеры из ряда городов — Москвы, Ростова-на-Дону, Волгограда, Самары и пр.
В Волгоградской области продолжают строить сухопутный обход областного центра, на котором к числу сложнейших участков относится мост через Волго-Донской канал.
Объект, сооруженный в 1950-х годах, в свое время сумел подтолкнуть развитие советской экономики. Но сегодня технические характеристики искусственно созданных сооружений на бассейне устарели. Для осадки современных судов они не подходят. О реконструкции задумывались уже давно. Но теперь соответствующие контракты заключены — в соответствии с ними будут заниматься строительно-монтажными работами по объектам канала, комплексам и узлам.
Если запланированные мероприятия окажутся реализованными, уровень безопасности и надежности комплекса в целом повысится, а канал обретет улучшенную проходимость.
При этом важно, что вывести из эксплуатации Волго-Донской канал даже на время невозможно. Это означает, что реконструкцию поведут без остановки работы. Иначе бы водно-транспортное кольцо оказалось разорвано. Так что среди прочего в планах государства — соорудить дополнительную, вторую, нитку судоходного канала.