СССР распался — мотоциклы исчезли: почему легендарные заводы закрылись за одно десятилетие
В советские годы мотоциклы собирали по всей стране. Ижевск поставлял «Планеты» и «Юпитеры», Ковров – «Восходы», Минск отправлял свои модели на экспорт в 45 государств. Система работала как часы: предприятия обменивались узлами и комплектующими, а покупатель получал простую и ремонтопригодную технику. СССР входил в тройку крупнейших производителей мотоциклов. Но 1991 год разрушил эту схему.
Цепи порвались
Советское производство стояло на жесткой кооперации. Двигатели делали в одном городе, карбюраторы везли из Ленинграда, электрооборудование – из Прибалтики.
После распада Союза заводы оказались в разных странах. Таможни, валютные границы, отсутствие оборотных средств. В итоге конвейеры вставали один за другим.
Ижевский мотозавод, еще недавно выпускавший сотни тысяч байков, к 2008 году свернул производство. Ковровский ЗиД пытался спастись моделью «Сова» в 1993-м, но новый мотоцикл вышел слишком тяжелым, маломощным и быстро устарел, а после 2000 года его вытеснили импортные модели.
Проигранная гонка
Конструкции конца 80-х безнадежно отстали от мировых. Заводы штамповали машины на базе старых образцов и почти ничего нового не предлагали. Двухтактные двигатели дымили и вибрировали, четырехтактные «оппозиты» не менялись с середины 1930-х.
Инженеры понимали, что нужно догонять зарубежных конкурентов и готовили прорыв. В ижевских и ирбитских бюро испытывали роторно-поршневые моторы мощностью 52–87 л. с. Ижевские «Лидер» и «Вега» с такими двигателями могли догнать японцев. Но наступили «девяностые», и прототипы остались в музеях или оказались в частных руках.
Импорт и смена приоритетов
Когда рынок открыли, в страну хлынули подержанные японские мотоциклы. Они были тише, надежнее и удобнее. Советские заводы не знали, что такое маркетинг и обновление модельного ряда. Плановая экономика не требовала бороться за покупателя.
Кроме того, к тому времени автомобиль перестал быть роскошью. Люди выбирали комфорт и статус, мотоцикл уходил в разряд нишевого хобби.
Кто дожил до наших дней
Ирбитский «Урал» сохранил уникальную нишу: 95% продукции уходит в США, Европу и Японию как ретро-экзотика. Цена такого байка с коляской переваливает за 1,9 млн руб., но это штучная продукция для ценителей, а не массовое явление.
Минский завод под брендом M1NSK жив, но перешел на мелкосерийную сборку из китайских комплектующих. Ковровский ЗиД вернулся в 2022–2024 годах с моделями 125, 250 и 300-01. Однако это «отверточная сборка» из китайских узлов с собственной маркой, рамой и дизайн-проектом.
Полезно знать
В 1967 году был собран малоизвестный, но передовой для своего времени мотоцикл «Урал» М-100. Объем двигателя перевалил за литр (1040 кубов), мощность достигла 50 л. с. Машину, разгонявшуюся без коляски до 150 км/ч, собирали вручную для столичной ГАИ – всего 25 экземпляров. Гаишники гоняли на них нарушителей до конца 1970-х, пока лимит на запчасти не иссяк.
Ижевский «Лидер» (1989 год) получил такое название не только из-за передовых характеристик, но и из-за целей, для которых создавался. Это первый советский кортежный мотоцикл на роторном двигателе. Он предназначался для спецслужб, обеспечивавших безопасность первых лиц.
На что действительно был способен «Лидер», сегодня обсуждается на уровне гаражных баек. Но говорят, что на испытаниях он разгонялся до 250 км/ч.
