Советский ответ культовому эндуро: что пошло не так с мотоциклом для бездорожья «Тула»
Мотопромышленность СССР годами ориентировалась исключительно на асфальт. Легкие, средние, тяжелые машины с колясками – все это предназначалось для ровных дорог. Кроссовые аппараты собирали малыми партиями только для спортсменов, а про внедорожные модели никто особо не говорил.
Ситуация изменилась только в начале 1980‑х. Сельские жители, считавшиеся главными покупателями двухколесной техники, стали пересаживаться на автомобили. Горожане стали засматриваться на импортные байки. В этот момент Министерство оборонной промышленности решило, что армии нужны мотоциклы повышенной проходимости для десантных частей. Так родилась идея выпустить первый и, как оказалось, последний серийный двухколесный внедорожник СССР.
Конкурс для заводов
Руководство страны подошло к делу основательно. Задание на создание опытных образцов получили 3 предприятия: Ижевский машиностроительный завод (ИЖМАШ), Завод имени Дегтярева (ЗиД) из Коврова и Тульский машиностроительный завод.
Каждому предстояло представить комиссии свои варианты мотоциклов, способных уверенно двигаться по песку, грязи и пересеченной местности. Для двух заводов этот конкурс был обузой, а для одного это был шанс спасти угасающее производство.
Ижевский провал
На ИЖМАШе не горели желанием создавать что‑то новое. Недавний опыт с убыточной моделью «Планета Спорт» остро напоминал о себе. Поэтому конструкторы пошли по самому легкому пути. Взяли серийную «Иж Планету‑3», считавшуюся надежной и некапризной, и накатили на нее широкопрофильные шины. Сделали две модификации: одиночку и модель с коляской. Больше никаких изменений не последовало.
Испытания закончились конфузом. Шины, рассчитанные на технику весом до 100 кг, не справились с массой мотоцикла. Дорожный просвет уменьшился, управляемость упала, машину постоянно сносило с курса. В итоге ижевский образец показал худшую проходимость, чем классическая «Планета‑3». Комиссия забраковала модель сразу.
Некоторые инженеры ИЖМАШа посчитали происходящее позором. В инициативном порядке они разработали аппарат «Иж Триал» с нулевым циклом. Двигатель позаимствовали у «Планеты Спорт», но специально дефорсировали, чтобы увеличить тягу на низких оборотах. Получился любопытный прототип. Но запускать его в серию не стали, проект зарубили прямо на предприятии.
Ковровский энтузиазм
ЗиД отказался от формального участия и попытался показать себя. Первые два опытных мотоцикла сделали по той же схеме, что и ижевцы, только на базе модели «Восход‑3М». Туда поставили широкие шины, доработали траверсы, ступицы и оси. Даже двигатель подвергся изменениям – удлинили валы. Образцы никого не впечатлили.
А вот третий экземпляр удивил всех. Конструкторы создали почти точную копию японского Suzuki Van‑Van. Мотоцикл выглядел свежо и обещал внушительную проходимость. Проблема крылась в цене. Даже приблизительные расчеты показывали, что машина выйдет слишком дорогой для массового выпуска. Комиссия без сожалений отклонила проект.
Тульская победа
Тульский машиностроительный завод оказался самым «заряженным» на победу. Задолго до армейского заказа туляки задумались о выпуске внедорожника. Причина заключалась в падении спроса на мотороллеры. Горожане пересаживались на автомобили, а для деревни мотороллер не годился. Заводу срочно требовалась новая продукция.
Опытный образец, получивший потом индексы ТМЗ 5.951 и 5.952, выделялся оригинальным дизайном и новой для СССР концепцией. Его внешность так понравилась ижевским конструкторам, что они скопировали ее для своего «Иж Триал».
На испытаниях тульский мотоцикл уверенно обошел конкурентов и получил зеленый свет на серийное производство. Почти все узлы и агрегаты для новой модели взяли от мотороллеров, так как других компонентов на заводе просто не было в наличии.
Судьба модели
Военные в итоге отказались от закупок внедорожной техники. Но Туламашзавод не остановился. У них на руках оказался уникальный для СССР продукт – байк с двухтактным двигателем объемом 200 куб. см и мощностью 13 «лошадок».
В конце 1984 года первые партии поступили в свободную продажу. Рыбаки, охотники и путешественники расхватывали их почти мгновенно.
Однако восторг быстро сменился разочарованием. Мотоцикл оказался сырым. По проходимости он уступал даже некоторым моделям «Минска». Мотороллерный двигатель перегревался при продолжительной работе на пониженных оборотах под нагрузкой. Машина весила 129 кг, что для бездорожья многовато. Шины с неудачным рисунком протектора забивались грязью и превращались в лыжи. Максимальная скорость не превышала 85–90 км/ч. А еще мотор требовал смесь бензина А‑76 с маслом, а при недостаточной смазке быстро выходил из строя.
Несмотря на ряд серьезных минусов, мотоцикл выпускали до 1996 года включительно. Спрос сохранялся, пусть и небольшой.
Полезно знать
Сегодня «Тула» ценится у коллекционеров и просто любителей старой отечественной техники. Для них это символ позднесоветского инженерного поиска, пример попытки собрать «народный внедорожник» на двух колесах. Реставраторы и коллекционеры ценят нетипичный дизайн и нестандартные технические решения.
Также современные мотолюбители выяснили, что «Тула» отлично подходит для стантрайдинга – выполнения акробатических трюков на мотоцикле.
