«Москвич-400» — народный трофей: история первого массового советского автомобиля

В 1946 году в Советском Союзе приступили к выпуску ряда новых автомобилей. В их числе оказалась и первая массовая малолитражка — «Москвич-400». О том, кто и как разрабатывал модель, какие особенности ей присущи, как машину оценивали в народе и какое развитие получила техника, — в материале 24СМИ.

Довоенное производство автотранспорта в СССР

СССР выпускал собственные автомобили и до Великой Отечественной войны — отрасль стала наследницей автомобилестроения времен Российской империи. Но при советской власти произошел скачок в развитии этой промышленности — вместо разовой стапельной сборки появился крупносерийный выпуск. В 1924 году создали автомобиль АМО-Ф-15 — первое полностью советское детище.

В 1933 году предприятие реконструировали и переименовали в ЗиС. Другой завод в Нижнем Новгороде, позже — в Горьком, делал грузовики под наименованием НАЗ, после переименования города — ГАЗ. Предприятия превратились в период индустриализации в основу государственного автомобилестроения.

До войны в стране вышло свыше 1 млн единиц машин. Большинство из них поставлялось в армию. К тому же это были преимущественно грузовики. На ГАЗе, конечно, собирали легковые автомобили по лицензии Ford, но СССР испытывал явный недостаток такого транспорта.

При этом рядовые граждане практически не имели возможности приобрести личное авто за редким исключением — некоторым удавалось обзавестись машиной через профсоюз либо купить подержанный экземпляр в комиссионке. Также действовала лотерея: разыгрывали ЗиС-101, но счастливчиков можно было пересчитать по пальцам. Чаще государство раздавало автомобили министерствам, ведомствам, выдающимся личностям.

От трофея до народного авто — история создания первого «Москвича»

История автомобиля «Москвич-400» началась с изучения иностранных прототипов.

До войны

Еще до ВОВ в стране назрела необходимость постройки нового автозавода, поскольку стала очевидной нужда советских тружеников в личных машинах. ЗиЛ и ГАЗ — единственные тогдашние производители — не успевали удовлетворять спрос, к тому же делали мощные и громоздкие легковушки, не подходящие под определение «народного» авто.

Перед войной СССР закупил в Германии партию немецких автомобилей Opel Kadett K38, чтобы распределить между высокими персонами и передовиками. Как раз эта модель стала, по сути, единственным рассматриваемым прототипом для будущего «Москвича», причем с подачи лично Сталина.

В 1940 году начали делать модели КИМ-10, взяв за основу Ford Perfect. Но вождю получившаяся модель не понравилась. Тогда он назвал Opel в качестве более подходящего примера. Но грянула война, вопрос о создании легковушек временно отпал.

Разработка после войны

В 1945 году решили вернуться к довоенным идеям, Иосиф Виссарионович вновь напомнил о модели Opel. Технику задумали скопировать. Долго ошибочно считалось, что «Москвич-400» — это точная копия немецкого трофейного авто.

После войны из капитулировавшей Германии вывозили производственное оборудование, документацию и пр. Но оказалось, что с завода Opel в городе Рюссельсхайме забрать нечего — бумаги то ли специально уничтожили, то ли они пропали случайно.

Над проектировкой автомобиля пришлось работать заново. Этим занялись немецкие инженеры в Германии. В результате появились первые чертежи, пилотные модели и шаблоны для штамповки, которые привезли в Москву. Но и здесь тоже работали, так что «Москвич» стал не копией Opel, а результатом совместного труда немецких и русских инженеров.

Серийное производство

Первые партии малолитражки распределили по смежным организациям. А в 1947-м автомобиль пустили в серию и в продажу. Создание легковушки быстро разрасталось, спустя 4 года собрали 10 тыс. экземпляров. По состоянию на 1950 год по Москве и иным советским городам ездило уже свыше 50 тыс. единиц автотехники.

Конструкционные особенности и технические характеристики

Новый «Москвич-400» оказался надежным в использовании, хотя и не обладал передовыми техническими решениями.

Технические характеристики

4 двери открывались навстречу друг другу. Размеры легковушки невелики: 3855 мм в длину, 1400 мм в ширину и 1555 мм в высоту. В салоне помещались 3 человека, не считая водителя. Для багажа отводилось мало места.

Двигатель карбюраторный, 4-цилиндровый, объемом 1,1 л. Мощность мотора — 23 л. с. при 3600 об/мин. Коробка передач механическая 3-ступенчатая, трансмиссия заднеприводная. Максимальная скорость — 90 км/ч.

Передняя подвеска независимая рычажная, задняя — с парой полуэллиптических листовых рессор. Клиренс — 190 мм.

Уникальность конструкции

При достаточной проходимости по русским дорогам и технической простоте «Москвич» получился еще и симпатичным. Вдобавок техника обладала непривычным для послевоенного периода несущим кузовом.

Еще одна необычная характеристика заключалась в наличии алюминиевых поршней в силовом агрегате, а также гидравлических тормозов. Но главная уникальность — подвеска Дюбонне, что тогда считалось плодом высокого инженерного искусства.

У автомобиля еще не ставили указатели поворота за ненадобностью — тогда дорожное движение не было по-нынешнему плотным. Зато стояли редкие для той поры механические, а не ручные стеклоочистители.

Не копия Opel Kadett K38

Если взглянуть на фото ниже, очевидно: малолитражка похожа на Opel. Но автомобили различаются конструктивно. Как сказано выше, на немецком заводе не нашлось чертежей и иных документов, так что технику разрабатывали с нуля.

Известно, что не сохранилось сведений по двигателю и иным основным узлам. Удалось добыть только информацию по шасси и частично по кузову. Но и это не особо помогло — данные касались 2-дверной версии популярного до войны в Германии Opel.

Характерные проблемы эксплуатации

Автомобиль «Москвич-400» считают первым народным в Советском Союзе, поскольку его продавали любому желающему. Главное, чтобы хватало денег, а в остальном носом никто не крутил, ведь разнообразием народ не баловали. Впрочем, это не отменяет ряд трудностей при езде на малолитражке.

Багажник у «Москвича» был маленьким, к тому же не оснащался наружной крышкой — добраться до пространства удавалось только через салон, откинув спинку заднего дивана.

Двери держались на петлях внешнего типа. Они быстро разбалтывались и выходили из строя. Чтобы продлить элементам жизнь, приходилось их постоянно смазывать.

Рулевое колесо не имело гидравлического усиления, правда, за счет увеличенного диаметра поворачивалось достаточно легко. Главное — не пытаться повернуть колеса стоящего автомобиля.

Ход легковушки считался сравнительно мягким, но на высокой скорости «Москвич» выходил из-под контроля — при неаккуратных действиях с рулем и езде по неровностям машина норовила опрокинуться.

Остекление по нынешним меркам скромное. Но эксперты уверяют, что обзорности хватало. Только единственное салонное зеркало в этом помогало слабо — из-за маленького размера в нем трудно что-то рассмотреть.

Дворники приводились в действие за счет вала отбора мощности. Чем быстрее ехал автомобиль, тем интенсивнее двигались стеклоочистители. Из-за этого при медленном движении в дождь они толком не очищали лобовое стекло.

В тесном салоне не найти никаких приспособлений для повышения уровня комфорта: нет ни радио, ни отопителя.

Модельный ряд и эксперименты

С 1946 по 1954 год «Москвич-400» получил ряд разновидностей. Выпустили сотни тысяч единиц техники, среди которой встречались универсалы, фаэтоны, пикапы.

Среди прочего собрали 4-дверный фургон с частично деревянным кузовом, «Москвич-400-422» получил народное прозвище «Буратино». Версия продолжала выходить до 1956 года, пока не прекратилось производство основной модели.

Среди разновидностей значились грузовые варианты «Москвич-400-420Б» и даже кабриолеты: «Москвич-400-420А» с экзотическим для СССР кузовом оставался в линейке на удивление долго, до 1952 года. Правда, такие модели имели исключительно практическое предназначение и передавались в отдельные регионы, например, кабриолеты шли только на юг страны.

Выделялась специальная медицинская модификация — «Москвич-400М». Автомобиль оснащали моющейся салонной обивкой, дополнительной фарой над лобовым стеклом, медицинским оборудованием.

В 1947 году собрали юбилейную версию в честь 800-летия столицы. Главное отличие сводилось к шильдику с изображением щита древнерусского витязя.

По мере выпуска основной модели и разновидностей инженеры не прекращали совершенствовать конструкцию. Все это вылилось в следующую модификацию — 401. Первенец «Москвич-400» отличался от модели «Москвич-401» тем, что на новой машине стоял движок с повышенной мощностью. Появились синхронизаторы для 3-й и 4-й передач, рычаг КПП перебрался на колонку руля, задний мост обзавелся подшипниками с усилением. Из других обновлений: доработанная головка блока, водяной насос, сухие гильзы в блоке цилиндров, улучшенный распределительный вал и пр.

В 1955 году вышел первый «Москвич-402» с более просторным салоном, цельным лобовым стеклом, обогревом, радио, рычажно-пружинной подвеской спереди. Следующим шагом стал «Москвич-403», который делали с 1963 по 1965 год. У автомобиля стоял гидропривод сцепления, стеклоомыватели, подвесные педали, измененное рулевое колесо.

В спортивных состязаниях те или иные варианты кузовов не участвовали — для гонок брали только «Москвич-400» и «Москвич-401».

Спортивные достижения и рекорды

«Москвичи» изначально создавались для частного использования, поэтому для автоспорта этих моделей оставляли мало — на соревнованиях они выступали малыми группами от производственных команд.

Впервые легковушка участвовала в гонках в 1949 году — проехала по маршруту между Москвой и Минском длиной 1342 км. Правда, «Москвичи» прошли не по всей дистанции — их задача состояла только в установке скоростного рекорда. При этом специальных моделей для этого не делали — ездили серийные экземпляры.

Первые переделки разрешили с ограничениями — позволили ставить дополнительный топливный бак, третью фару и второй звуковой сигнал. Впервые машину доработали для соревнований существенно, когда поставили мотор с расширенными цилиндрами и новой головкой блока для увеличения степени сжатия. Мощность возросла, но остальные узлы остались без изменений.

В 1950 году прошли гонки, для которых разрешили вносить изменения уже не только в конструкцию трансмиссии и двигателя, но и во внешний вид. Участники соревнований принялись ставить дополнительные обтекатели над капотом, но потом выяснилось, что плексигласовая деталь бликует и мешает.

В следующем сезоне изменения во внешности отменили, а в 1952-м постановили оставлять стандартные механизмы и объемы систем газораспределения. Для форсирования двигателей осталось мало приемов — ставили устройства для доливки масла на ходу, дополнительные бензобаки. В 1955 году заводские команды выступали на «Москвичах-401» с верхнеклапанными двигателями и 4 карбюраторами, что позволило повысить мощность и степень сжатия.

В разные сезоны ставили те или иные рекорды. При прохождении дистанции 100 км удалось достичь скорости 115,392 км/ч. В следующем сезоне гонщики показали новые достижения: максимум скорости дошел до 116 км/ч. Всесоюзный рекорд поставили в 1951 году, когда «Москвич» разогнался до 117,372 км/ч.

Суммарно на «Москвичах» поставили 20 рекордов общегосударственного масштаба и выиграли ряд наград: 5 золотых, 4 серебряные и 4 бронзовые медали чемпионатов СССР. В 1956-м «Москвич-401» вышел на дистанцию в последний раз.

Значение первых «Москвичей» для СССР

Модель вышла успешной. Советское руководство сумело выполнить поставленную задачу — дать людям массовый недорогой автомобиль. Конечно, «Москвич-400» сложно назвать комфортабельным даже для той поры, но ведь он изначально оценивался дешевле ряда конкурентов.

Автомобильный мир Советского Союза изменился. В отличие от выходившей тогда же «Победы», «Москвич» оказался доступнее. Если ГАЗ-М-20 доставался только избранным, ударникам труда, фронтовикам и чиновникам, то малолитражку позволял себе расширенный круг граждан. Впрочем, и его цена 8 тыс. руб. при средней зарплате 601 руб. была не всем по карману. Но если сравнивать с 16 тыс. за «Победу» или 40 тыс. за ЗиМ, это еще дешево.

Любопытно, что три перечисленные модели всегда оставались в наличии — очередей за ними не возникало, поскольку предложение еще опережало спрос.

«Москвич-400» дал толчок к развитию частной автомобилизации в государстве. Это тут же стало находить отражение в искусстве. В кино машина мелькала в таких лентах, как «Она вас любит», «Осторожно, бабушка!», и позже «Москва слезам не верит». Авто даже стало героем ироничных стихов Самуила Маршака — «Меры веса».

За 9 лет с конвейера сошло свыше 215 тыс. автомобилей. Последний «Москвич» собрали в 1956 году, на чем его история благополучно завершилась. Настал черед новых героев: 402, 403, 408, 412, 2141.

Интересные факты про «Москвич-400»

Уже доказано, что «Москвич-400» — это не копия немецкого Opel Kadett K38, хотя следование прототипу бросается в глаза даже в деталях. Например, эмблемы и те схожи. Принято считать, что разработчики попросту перевернули немецкий шильдик и доработали его до изображения Кремля.

Кузову «Москвича» присуща любопытная особенность: за счет особой конфигурации между передним крылом и боковиной капота оставался сильный зазор. Но это не изъян, а техническое решение — щель оставляли для вентиляции.

Малолитражки выпускали в ограниченном разнообразии окрасок, чаще сине-зеленые, темно-серые и темно-бежевые. А вот двухцветных, в отличие от «Побед» и потом «Волг», не делали.

Машина получила прозвище «Слон» или «Слоненок». Ее так прозвали за популярный серый окрас и сутулый профиль. К тому же спереди авто правда напоминает слона.

Автомобиль с самого начала выпуска завоевал популярность не только в СССР. Его сразу стали экспортировать — сначала в Финляндию, позже в Польшу, Албанию, Китай.

«Москвич-400» остался в советской истории как первый доступный легковой автомобиль. Для того времени он справлялся с возложенными обязанностями неплохо, и даже сегодня редкие экземпляры резво бегают по русским дорогам.