Ту-144 — легендарный сверхзвуковой авиалайнер: история, конструкция и другие факты
В 1960-х в конструкторском бюро Туполева разработали шедевр советского авиастроения — сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Об истории машины, ее противостоянии с европейским аналогом, характеристиках, значении для СССР и дальнейшей судьбе — в материале 24СМИ.
История создания Ту-144
В середине 1950-х в мире стремительно развивалась реактивная авиация. Прошло только около 10 лет после окончания войны, но конструкторы уже стали заниматься не только армейской техникой, но и пассажирскими моделями авиалайнеров.
Звуковой барьер уже научились преодолевать. К началу 1960-х Великобритания с Францией задумали вместе создать новый сверхзвуковой пассажирский самолет. Модель получила название «Конкорд» — предполагалось, что машина станет разгоняться до 2200 км/ч.
Вскоре о западном проекте узнали в Советском Союзе и тут же доложили Никите Хрущеву. Генеральный секретарь отреагировал эмоционально, потребовав создать собственное воздушное судно, которое бы летало быстрее англо-французского. В 1963 году вышло соответствующее постановление. Отныне появление сверхзвукового советского самолета раньше «Конкорда» стало первейшей политической задачей страны.
Машину решили назвать Ту-144, ее создание поручили Андрею Туполеву, а он в свою очередь поставил главным конструктором собственного сына. Собранный молодой амбициозный коллектив, руководимый Алексеем Андреевичем, взялся за чертежи.
Несмотря на уже накопленный опыт постройки реактивных самолетов, новую модель понадобилось придумывать с нуля. Решили, что на первых испытательных этапах аппарат оснастят двигателем от моторного завода в Куйбышеве, разработанным Николаем Кузнецовым.
Стали вести сотни экспериментов и отрабатывать системы на специально сооруженных стендах. Количество предварительных технических исследований впервые для КБ Туполева оказалось столь масштабным.
К работе привлекли тысячи предприятий по всей стране. Например, в Куйбышеве занимались рулями направления, задними шасси, элевонами. В Воронеже строили переднее носовое шасси и элементы плоскостей. Чтобы перевезти конструкции в столицу, понадобилось задействовать в качестве летающего крана вертолет Ми-10. Киль и главный фрагмент фюзеляжа делали в Томилине под Москвой, а окончательную сборку вели в Жуковском.
В 1968 году прошел первый полет только что созданного Ту-144. Дебютное испытание 31 декабря длилось всего 38 минут, но машина успела показать превосходные результаты.
Конструкционные особенности и технические характеристики
Советский Союз добился того, что провернул более короткую программу от проекта до первого полета, чем на Западе. Получился самолет, вобравший в себя ряд передовых конструкторских решений и разработок.
Фюзеляж, внешний вид
Ту-144 построили по аэродинамической схеме, не предполагающей хвостовое оперение. Корпус фюзеляжа имел форму вытянутой трубы, обшитой снаружи прочным тонким материалом на основе титанового сплава — раньше в авиастроении его не применяли. Дело в том, что на сверхзвуковых скоростях самолет сильно нагревается, поэтому понадобилось создать поверхность, справляющуюся с температурными нагрузками.
Заостренный обтекатель на носу при приземлении и отрыве от земли опускался, чтобы улучшился обзор из кабины. А за ней размещалось дополнительное выдвижное оперение, чтобы посадка и взлет стали стабильнее.
Крылья выглядели тоже нестандартно. Относительно фюзеляжа они по передней кромке части имели сразу два разных угла. Сначала линия шла от корпуса под углом 76°, а ближе к концу показатель уменьшался до 57°.
Технические особенности и летные характеристики
На Ту-144 установили 4 двигателя. В серийных моделях использовали силовые агрегаты Рыбинского завода, специально разработанные для этого проекта. В итоге машина получилась первой в мире, оснащенной газотурбинными моторами, с которыми летала на сверхзвуке, не пользуясь форсажной камерой.
Моторы поставили попарно ради снижения опасного воздействия вырывающегося огня на хвост. Сопла выступали за срезом крыла, а каждый агрегат оснащался собственным воздухозаборником. Также стоял дополнительный 5-й двигатель. Его запускали во время полета либо на стоянке, чтобы снабдить машину электричеством.
В крыльях установили 18 топливных баков. При достижении сверхзвуковой скорости горючее сначала перекачивалось из этих емкостей в расходный резервуар в заднем отделении корпуса, а оттуда уже шло в двигатели.
По ряду параметров машина из СССР походила на западную, но умела летать быстрее. Крейсерская скорость англо-французского аппарата достигала 2150 км/ч, а советское детище разгонялось до 2300 км/ч. Вдобавок максимальная скорость доходила до 2500 км/ч. При взлете аппарат отрывался от земли при 360 км/ч, а посадочная скорость составляла 270 км/ч.
Размеры Ту-144:
- в высоту — 12,5 м;
- в длину — 65,7 м;
- размах крыльев — 27,5 м.
При весе в пустом состоянии 85 тыс. кг авиалайнер поднимался на предельную высоту 20 тыс. м с максимальной взлетной массой 203 тыс. кг. Дальность полета — 4 тыс. км с расходом топлива до 26 тыс. кг/ч.
Новшества в конструкции
На самолете установили электронно-вычислительный центр. Бортовое оборудование принимало непосредственное участие в управлении машиной. С его помощью лайнер умел совершать автоматическую посадку в любое время суток.
Конструкцию оснастили индикатором навигации. Он напоминает современную GPS — в те годы это считалось наиболее прогрессивной технической разработкой и научным достижением.
Для безопасности топливное оборудование оснастили двойными антипожарными системами — на пассажирских самолетах той поры ничего подобного не стояло.
Салон
Салон располагался в центре аппарата и вмещал 150 человек. Пространство получилось просторным, сиденья размещались в 5 рядов. Для сравнения: в европейской модели ставили до 100 кресел в 4 ряда.
Впрочем, западный соперник отличался от советского более эргономичным салоном, да и выглядел интерьер роскошнее. Кстати, такое утверждение справедливо и для кабины пилотов.
Эксплуатация и летные достижения
Ту-144 стал первым в истории пассажирским самолетом, преодолевшим скорость звука. Не все модели перевозили людей, встречались и грузовые. Почти все принадлежали КБ Туполева — лайнерами управляли летчики-испытатели этого ведомства.
К полетам предъявили ряд требований. Например, запретили ночные перелеты и рейсы при обледенении. Нельзя было стартовать с мокрой взлетной полосы.
В 1975 году состоялся первый практический рейс. 26 декабря авиалайнер перевез почту из столицы в Алма-Ату. Потом Ту-144 летал в Бразилию и Бахрейн.
К регулярной пассажирской эксплуатации перешли в 1977-м — событие приурочили к 70-летию Октябрьской революции. На регулярные рейсы вышли только две машины, и границы СССР они не пересекали — на международных трассах их не видели. Единственная линия пролегла между Алма-Атой и Москвой. Туда и обратно самолеты летали еженедельно с полупустым салоном — билеты покупало не больше 80 человек.
Еще при проектировке на модель возлагали огромные надежды, мечтая о преодолении тысяч километров за несколько часов. Наиболее продолжительный маршрут без посадки планировался из Москвы в Хабаровск. Но по техническим причинам такие полеты не состоялись. Зато удалось совершить полет из Москвы на Азорские острова, а предельно дальний рейс получился, когда Ту-144 слетал из Парижа в Новосибирск и оттуда в Токио — общая протяженность достигла 11,2 тыс. км.
Коммерческое использование лайнера продлилось недолго. Регулярные полеты прекратились в 1978 году. К этому моменту машина успела совершить 102 полета, 55 из этих рейсов — с пассажирами.
Пассажирские перелеты продлились 7 месяцев. Позже, в 1980-х, Ту-144 еще использовали для полетов с научными целями. В воздух поднималась крылатая лаборатория. На ней вели радиологические изучения. Среди прочего изучали радиационное распространение после Чернобыльской катастрофы.
Аварии
Практически со всеми крылатыми машинами происходили аварии. Ту-144 не стал исключением. Более того, судьбу этого самолета отчасти определили как раз крушения.
Катастрофа в Ле-Бурже стала первой для лайнера. Он разбился во время полета на авиасалоне в 1973 году. Падение, произошедшее 3 июня, унесло жизни 6 членов экипажа, а также 8 людей на земле.
После крушения появилась теория, что аппарат рухнул из-за резкого маневра — пилоты пошли на него, чтобы уйти от столкновения с близко подлетевшим французским самолетом. Выдвигали версии о неполадках в электронике управления, а также о несоответствии конструкции столь резким виражам и пр. Так или иначе, самолет позже еще показали народу — он дважды появлялся в Ле-Бурже.
В 1978-м случилась катастрофа с опытным экземпляром, которая послужила непосредственным поводом к остановке пассажирских рейсов. 23 мая в Московской области проходил испытательный полет Ту-144Д. В воздухе произошло возгорание топлива и задымление кабины. Летчики отключили 2 двигателя и вынужденно посадили лайнер в поле. Погибли два бортинженера.
В 1980-м шли очередные испытания той же модели. 31 июля самолет поднялся с аэродрома в Раменском и достиг сверхзвукового режима, как вдруг один двигатель разрушился. Экипажу удалось избежать пикирования. Люди уцелели, а моторы решили доработать.
Планировалось, что накануне нового 1982 года сверхзвуковой авиалайнер вновь начнут эксплуатировать. Ожидались коммерческие рейсы из столицы в Красноярск. Но при очередном полете на борту произошел пожар. Пилоты покинули машину, а полеты опять отложили.
Модификации
Первый опытный образец Ту-144 1968 года отличался от будущих серийных версий рядом параметров: формой и профилем плоскостей, стойками шасси, габаритами тех или иных элементов фюзеляжа и пр. По факту предсерийный экземпляр выглядел скорее как отдельная модель.
В последующие 17 лет успели построить 17 машин, включая изначальный прототип и последний собранный аппарат, который так и не выбрался за пределы завода и в конце концов был разобран.
Для дальней авиации создали версию Ту-144ДА, для советского авиаракетного комплекса предложили Ту-144К. Летающая лаборатория получила наименование Ту-144ЛЛ. Также выпускались модификации для военных целей, например, для разведки сделали Ту-144ПР — аппараты постановщика помех. Существовал перехватчик — Ту-144ДП2.
Часть бортов из перечисленных стоят на хранении по сей день, а 8 уже давно утилизированы. 3 машины все еще частично готовы к эксплуатации — взлетят, если получат ремонт.
Конец эпохи Ту-144
До середины 1980-х машины еще продолжали строить в Воронеже. Планировалось, что «Аэрофлот» возобновит эксплуатацию. Но этого не случилось.
Со смертью Леонида Брежнева новое партийное руководство стало относиться к самолету иначе. Решили отдать предпочтение проверенным Ил-86. В 1983 году опубликовали официальное постановление, согласно которому проект Ту-144 окончательно сворачивался. Модели строить перестали, а последний полет состоялся в 1999-м.
Ту-144 сняли с производства из-за дороговизны эксплуатации. Лайнерам был присущ чрезмерный расход горючего, их применение требовало установления повышенных цен на билеты. Для советских граждан эти суммы оказались неподъемными, поскольку стали сравнимы с месячным окладом. К тому же сыграли роль аварии, а эксперты утверждали, что полеты на сверхзвуке вредны для здоровья пассажиров.
Бывшие работники КБ Туполева говорили, что повышенный расход топлива и основная часть проблем были решаемы. Но людям, стоявшим у руля СССР, показалось, что проще отказаться от сверхзвукового авиалайнера. Некоторое время отдельные из уже построенных машин использовались для тренировочных и экспериментальных полетов, но история самолета закончилась.
Память и значение
Сегодня Ту-144 красуется в ряде музеев, причем не только в России. В Жуковском в роли памятников стоят две модели. Еще одна расположена в музее ВВС, что в Монино. Другие машины представлены в Казани, Ульяновске, а на фото ниже видно экземпляр из музея в немецком Зинсхайме. Там, неподалеку от детища советского авиационного производства, стоит и французский «Конкорд».
Как только Ту-144 стал общественным достоянием, он мгновенно превратился в символ советской гражданской авиации. Изображение лайнера стали размещать в рекламных публикациях и на плакатах «Аэрофлота».
Самолет появлялся в ряде советских кинокартин. Та машина, что стоит как экспонат в Монино, снялась в фильме «Мимино». Интересен факт, что в картине отражен период, когда в действительности лайнер еще не допустили к регулярным рейсам. Так что лента Георгия Данелии стала своеобразной рекламой летательному аппарату. Также Ту-144 мелькал в картинах «Ехали в трамвае Ильф и Петров», «За все в ответе», «Капля в море» и др. А в 2005 году вышел документальный фильм, авторы которого пытались пролить свет на катастрофу в Ле-Бурже.
Не остались в стороне разработчики компьютерных игр, использовав советский лайнер в авиасимуляторе. Наконец, знаменитую машину помещали на почтовые марки, значки, монеты. Причем это делали не только в СССР, но и в ряде стран, где о собственных подобных моделях могли только мечтать.
Интересные факты
Ту-144 и европейский «Конкорд» со стороны очень схожи. В итоге западные конструкторы обвиняли советских коллег в плагиате, коснувшемся ряда технических моментов. Но доказать ничего не получилось, поскольку на внешнем виде родство, по сути, и заканчивается, а в «начинке» налицо десятки различий.
В Ту-144 предусмотрели тормозной парашют, как на истребителях. Сделали это ради дополнительной безопасности, устройство приводилось в действие только по усмотрению экипажа.
Те счастливчики, которым удалось прокатиться в самолете, вспоминали о полете с восхищением. Правда, при этом отмечался недостаток — сильный шум внутри салона. Гул распространялся от двигателей. Но еще сильнее мешало устройство охлаждения, необходимое для температурной компенсации перегрева в полетах при сверхзвуке. На практике это приводило к тому, что сидящие бок о бок пассажиры могли друг друга услышать, только если кричали.
Так или иначе, Ту-144 остался в памяти людей навсегда. Да и для истории СССР эта машина имела важное значение как демонстрация возможностей государства. Даже сегодня аппарат не уступает по форме современным лайнерам, поскольку в нем использовались десятки новинок. Наконец, среди авиамоделистов этот сверхзвуковой лайнер держится в числе наиболее желанных для сборки.