Снимать клеммы или нет: правда о зарядке аккумулятора, из-за которой водители спорили годами
Споры о том, стоит ли снимать клеммы перед подключением зарядного устройства, не утихают на автомобильных форумах уже давно. Одни автовладельцы панически боятся сжечь электронные блоки управления, другие годами ставят аккумулятор на зарядку, не отсоединяя провода, и их машины ездят без проблем. Чтобы разобраться в этом вопросе окончательно, стоит взглянуть на физику процессов и конструктивные особенности современных машин, пишет дзен-канал «Авто-маньяк».
Особенности бортовой сети
При заглушенном моторе напряжение держится на уровне 12,6 В. Но стоит завести двигатель, генератор поднимает планку до 14,2–14,5 В. Это штатный режим для каждого потребителя – от лампочки до блока управления.
При этом инженеры закладывают в электронику запас прочности, позволяющий переносить скачки до 15–16 В без последствий.
Типичное зарядное устройство выдает те же 14,4 В при силе тока 3–5 ампер. Генератор же способен выдавать десятки A. Получается, подключенный «зарядник» работает в более щадящем режиме, чем штатное оборудование во время поездки.
Конструктивные хитрости
На многих современных иномарках добраться до аккумулятора без инструментов невозможно – батарею прячут в багажнике или под сиденьем. Но под капотом есть мощные контакты для подключения зарядного устройства. Инженеры именитых концернов не предусмотрели бы такую возможность, будь она опасна.
Водитель из Подмосковья с десятилетним стажем подтверждает: на его немецком авто аккумулятор спрятан так, что без инструментов не подобраться. Третью зиму он заряжает батарею через штатные клеммы под капотом, не отключая сеть. Использует обычный автоматический прибор – никаких ошибок в памяти не возникает, настройки не сбрасываются.
Правила безопасности
Опасность возникает не от зарядки с подключенными клеммами, а от грубых ошибок. Нельзя подключать или отключать зарядное устройство при работающем двигателе. Это может вывести из строя генератор и электронику. Нельзя использовать старые приборы без автоматики, способные выдать 17–18 В на ручном режиме.
Автоэлектрики советуют выбирать современные импульсные устройства с защитой от короткого замыкания. Такой прибор сам ограничит напряжение.
Полезно знать
Современные свинцово-кислотные аккумуляторы рассчитаны на буферный режим – постоянное нахождение под небольшим напряжением от генератора. Поэтому подключение внешнего зарядника с аналогичными параметрами не вызывает негативных последствий. Электроника не замечает разницы.
Некоторые водители небезосновательно боятся потерять адаптации двигателя при отключении питания. Однако стоит отметить, что современные блоки управления хранят настройки в энергонезависимой памяти (EEPROM, Flash). Даже если обесточить такую машину на час, после подключения клемм электроника вернется к штатным параметрам.
