Железная дорога Москва — Санкт-Петербург: предпосылки, история создания и значение

Дорога из Москвы в Санкт-Петербург на поезде в XXI веке занимает считанные часы, а до развития железнодорожного транспорта путь растягивался на несколько недель. А потом измученные тряской и бессонными ночами пассажиры еще и отходили пару дней после приезда. Железная артерия, связавшая две столицы, стала третьим подобным путем в истории России. Как строилась железная дорога Москва – Санкт-Петербург, сколько стоил проезд и каково значение объекта – в материале 24СМИ.

Железные дороги в России до указа Николая I

XIX век считается эпохой расцвета железнодорожного транспорта, который продолжился в XX столетии. В Европе и США происходил подъем промышленности, ручной труд заменялся на машинное производство, росло количество товаров, а вместе с этим нагрузка на перевозчиков. Государства нуждались в прогрессивном транспорте, который позволит возить грузы десятками и сотнями тонн на большие расстояния по суше.

К 1840 году общая протяженность железных дорог Британии составляла 2390 км. Американцы не отставали: они даже провели эксперимент, который доказал преимущество поездов перед водным транспортом. Выбрали маршруты из Цинциннати в Сент-Луис для паровоза и парохода. В итоге сухопутный транспорт добрался из пункта A в пункт B за 16 часов, преодолев 545 км. Водному потребовалось 3 дня, а расстояние составило 1,1 тыс. км.

В США с 1830 по 1840 год общая длина железнодорожных путей увеличилась с 60 км до 4,4 тыс. км. А к 1860-му показатель составлял 48 тыс. км.

В России чиновники скептически оценивали массовое строительство железных дорог. Поэтому к 1840-му в империи общая протяженность железных транспортных артерий оценивалась в 823 км. 97% приходилось на Варшаво-Венскую дорогу.

С 1837 года работал Царскосельский путь, но особой выгоды для страны не имел. Хотя первая дорога показала возможность круглогодичного использования железнодорожного транспорта в условиях климата России. До этого чиновники считали, что зимой дорогу будет заметать снегом и использование ее в этот период будет невозможным.

Третьим подобным проектом стал путь из Санкт-Петербурга в Москву. Министры отговаривали Николая I от строительства. Убеждали же в необходимости этого шага инженеры Павел Мельников и Николай Крафт, которые побывали в США и ознакомились с практикой прокладывания металлических путей.

Причины и цели строительства

Мельников и Крафт рассказывали о необходимости строительства с точки зрения экономической выгоды. Инженеры провели расчеты, согласно которым ежегодный грузопоток составит 400 тыс. т, а число пассажиров оценили в 270 тыс. человек. Затраты на постройку определили в 43 млн серебром. Годовая доходность оценивалась в 5,73 млн, из которых чистая прибыль – 2,6 млн.

Дорога проектировалась как путь, который ускорит доставку грузов и уменьшит нагрузку на другие виды транспорта. Северная столица к моменту разработки проекта связывалась водными путями с Белым морем и Волгой, экспортная торговля велась благодаря Балтике. В Петербург прибывали грузы, вес которых оценивался в 1–1,5 млн т.

Комиссия, которая рассматривала проект железной дороги, посчитала, что Мельников завысил возможную прибыль в три раза, а расходы на строительство и обслуживание уменьшил. Под сомнение ставился и названный грузооборот.

Необходимость прогрессивного пути, связующего Санкт-Петербург и Москву, назревал сам по себе. Столицу перенесли на север страны в 1712 году, но за 130 лет прежний центр страны не превратился в захолустье, население выросло до 330 тыс. человек. В Петербурге численность жителей оценивалась в 445 тыс.

В столице жила элита, которая разрывалась на два города. Но до внедрения железнодорожного транспорта путь из столицы в Москву занимал от нескольких дней до недель. Дорога отнимала много сил у пассажиров дилижансов. Поэтому состоятельные граждане империи приветствовали строительство объекта.

Идеи и проекты

В итоге Николай I решил, что будущие поколения оценят дорогу, поэтому 1 февраля (13 февраля по новому стилю) 1842 года подписал указ о сооружении объекта. Начались работы по поиску оптимального маршрута.

Функции контроля возложили на специальный комитет, который возглавил будущий император Александр II. В состав входили государственные деятели Карл Толь, Александр Бенкендорф, Петр Клейнмихель. Территорию, на которой велись изыскания, разделили на две дирекции – южную (руководил Мельников) и северную (Крафт). Границей между ними стала река Коломенка. Дирекции делились на участки протяженностью 50–60 км, а они дробились на дистанции по 10–12 км. Отдельные строительные отрезки выделяли для возведения станций и мостов.

Общую протяженность исследованных вариантов дороги оценили в 6 тыс. км. Доминировали два маршрута: прямой и с заходом в Новгород. Второй вариант стоил дороже на 17,5%, но увеличивал объем перевозок. Между членами комитета разгорелись споры.

Кроме того, бурные обсуждения вызывал выбор ширины колеи. Стандартов в тот период не существовало, поэтому и здесь чиновники спорили. Большая часть настаивала на ширине 1829 мм, как у Царскосельской дороги. Американский инженер Джордж Уистлер, приглашенный в качестве консультанта, настаивал на ширине 1524 мм, как у некоторых трасс в США.

При этом параметр Варшаво-Венской дороги составлял 1435 мм. Уистлер убедил комиссию в своей точке зрения, и выбор остановили на 1524 мм, что стало стандартом в России.

Планировалось строить дорогу «на века», поэтому на материалах экономить не собирались. Полотно из дорожных шин на дощатых лежнях деревянных шпал, к которым рельсы крепятся чугунными подушками и железными костылями, – так описывали проект инженеры. Путь предлагали строить на насыпи из щебня высотой метр.

Император благоприятно оценивал намечающееся строительство и поддерживал идеи инженеров. Но у проекта был противник – министр финансов Егор Канкрин. чиновник считал железные пути «дорогими игрушками» и не видел пользы для России.

Канкрин пытался дискредитировать расчеты Мельникова, который добился личной аудиенции у императора. Инженер обосновал рациональность прокладки маршрута без захода в Новгород, а также доказал преимущество налаживания отечественной сборки локомотивов. Мельников убедил в возможности прокладывания пути через болота Тверской и Новгородской губерний. В итоге Николай I одобрил предложения инженера.

Ход строительства

К строительству приступили 27 мая (8 июня) 1843 года. Самая тяжелая работа легла на плечи крепостных крестьян, которых помещики «сдали в аренду». Строительство велось 8 лет. Ежегодно в работах участвовало от 40 до 60 тыс. человек.

Исследователи отмечают, что крестьяне стремились попасть на работы. Многие решили, что на грандиозной стройке можно неплохо заработать. Кадровиками выступали старосты, которым для положительного решения нужно было дать взятку – мешок продуктов.

Кроме того, существовали неофициальные испытания для отбора строителей. Первый этап заключался в переноске 50-килограммовых шпал. Также крестьяне копали ямы на время, забивали сваи. Старосты оценивали умение работников быстро есть. Если соискатель «сдавал нормативы», то получал место на стройке.

Работали крестьяне по 16–18 часов в сутки. Вначале им в помощь выделили четыре экскаватора, но подрядчики решили, что ручной труд рабочих выгоднее. Крестьяне рыли траншеи до 12–16 м, делали насыпи до полуметра, осушали болота. Ночевали в землянках, где царила антисанитария. Бесплатная, но некачественная еда приводила к смертям от цинги, дизентерии, тифа. Ежегодно на стройке умирало до 400 работников.

По грубым подсчетам исследователей, каждый километр дороги стоил 100 тыс. руб. и двух человеческих жизней. Итоговую стоимость оценили в суммы от 65 до 75 млн руб. Взвинтили стоимость поставщики материалов. Так, цена на одну шпалу составляла 1 руб. 50 коп. при закупочной стоимости 27 коп.

Зарабатывали крестьяне на строительстве 19 коп. в день. Часть дохода работники обязались выплатить помещику. В случае болезни крестьянин платил подрядчикам 15 коп. за один день больничного. Денежные санкции накладывались за недовыполнение ежедневных норм, прогулы, вынужденные простои, даже когда проблема была в погодных условиях.

За май-ноябрь землекопы зарабатывали 30–35 руб., ровняльщики – 12–17 руб. В те времена за обед в трактире платили 35 коп., сапоги стоили 4–5 руб., а лошадь – 70 руб. На стройке функционировало шесть походных церквей. Священники в год получали 700 руб. Американскому консультанту Уистлеру платили 12 тыс. руб.

Идеально ровный маршрут проложить не удалось в силу особенностей ландшафта. Так образовался изгиб в районе Мстинского моста. Но появился миф, что император, когда чертил ровную линию на карте, якобы зацепил карандашом свой палец. Инженеры решили, что такова воля правителя, поэтому проложили дорогу в соответствии с чертежом.

Железная дорога Москва – Санкт-Петербург была построена в 1851 году. Завершение работ по благоустройству дороги прошли при Николае II. В финале строительства железнодорожная линия представляла собой 644-километровый маршрут со 184 мостами, 69 водопропускными трубами, 19 путепроводами. К эксплуатации были готовы 34 станции.

Открытие фрагментов магистрали проводили по мере готовности. В 1847-м завершили прокладывание перегона Петербург – Колпино, который стал первым участком пути. К моменту окончания работ дорогу оснастили 164 паровозами. Петербургский завод также покинуло более 2,5 тыс. грузовых вагонов, собранных для целей нового пути. Для пассажирских нужд подготовили 74 вагона.

16 августа 1851 года – дата, когда по магистрали прошел первый состав с пассажирами-гвардейцами. Царский рейс вышел в путь через два дня и с остановкой добрался до Москвы за 19 часов.

Транспортное значение и перспективы

«Всенародное» открытие состоялось в ноябре 1851 года. В путь выехали 192 пассажира, которые доехали до конечной за 21 час 45 мин. Для сравнения: на дилижансе путь занимал не меньше 4–5 дней.

Но преимущество было не только в скорости. Билеты приобретали за 7, 13 и 19 руб. в зависимости от класса вагона. Малоимущим предлагали места в «товарняках» за 3 руб. Для сравнения: поездка на дилижансе из Петербурга в Москву обходилась в 95 руб.

Перевозка товаров стоила 9–24 руб. за тонну в зависимости от вида груза. Использование гужевой повозки выливалось в 37–61 руб.

Император умер через четыре года после открытия, и дорогу назвали Николаевской. Но с приходом советской власти магистраль переименовали в Октябрьскую. В 1931-м запустили «Красную стрелу». Поезд из пункта А в пункт Б добирался за 10 часов.

В 2009 году по магистрали начал ходить «Сапсан», скорость которого достигает 250 км/ч, а путь из Петербурга в Москву занимает 3 ч 45 мин. За полтора века длина дороги увеличилась до 10 тыс. км.

На долю Октябрьской магистрали приходится 40% пассажироперевозок и 60% грузоперевозок. Значение пути связано с экспортно-импортной направленностью. В пределах зоны обслуживания магистрали расположено 8 погранпереходов – 4 на границе с финнами и по два с эстонцами и латышами. Грузооборот дороги в 2020-м составил 102 млн т.

Железная дорога Москва – Санкт-Петербург стала основой для развития рельсового транспорта на территории России, убедив скептиков в полезности железнодорожных путей. Развитие магистрали связано с модернизацией путей, поездов и расширением маршрутов.