Турксиб — детище первой советской пятилетки: история Туркестано-Сибирской магистрали
В первую пятилетку СССР к числу наиболее грандиозных народных строек относился легендарный Турксиб. Созданная за неполные 3 года железнодорожная линия стала кратчайшим путем, соединившим земли Средней Азии и Сибири. О рождении задумки, проектах и ходе строительства дороги, а также о ее дальнейшей судьбе и сегодняшнем положении — в материале 24СМИ.
Причины и цели строительства Турксиба
О решении строить важную железнодорожную магистраль упомянуто в тех же документах, где говорится и о ДнепроГЭС. Однако идея прокладки линии между Сибирью и Туркестаном возникла задолго до прихода советской власти. Об этом задумались еще в 1886 году, поскольку тогда стремились обеспечить условия для развития отдаленных земель.
В Алма-Ате, которая прежде называлась Верным, городская дума сформировала отдельную комиссию. Новому органу поручили собрать сведения о промышленности, сельском хозяйстве и торговле в регионе, чтобы определиться с целесообразностью строительства железнодорожной трассы. В результате выгодность проекта подтвердили.
Основная цель постройки дороги в ту пору сводилась к созданию наиболее короткой ветки, которая связывала бы территории Средней Азии с Сибирью. Планировалось, что путь поспособствует усилению российского военного присутствия в регионе, граничащем с Китаем. Вдобавок появление железной дороги в этой местности упрощало бы транспортировку хлопка из Туркестана, а обратно из Сибири — зерна.
Проекты Туркестано-Сибирской магистрали и начало строительства
Различные варианты будущей трассы рассматривались еще в дореволюционную пору. Среди прочего предлагали проложить ветку между Омском и Семипалатинском через Кулунду. Но в итоге в 1906 году решили, что Турксиб соединит Барнаул и Арысь, протянувшись через такие города, как Верный и Семипалатинск, станцию Луговая и пр. Министерский комитет выделил деньги на проект — в 1907-м приступили к изыскательным работам.
Когда шла Первая мировая, в эксплуатацию ввели железную дорогу от Семипалатинска до Новониколаевска — сегодняшнего Новосибирска. Сначала веткой пользовались временно по мере необходимости, а с 1917-го — постоянно. Но как раз грянула Октябрьская революция, что заставило внести новые коррективы в процесс строительства транспортной сети в регионе.
Уже при советской власти, а конкретнее — в 1926 году, правительство вернулось к идее постройки железнодорожного пути, который соединил бы Туркестан с Сибирью, захватив Семиречье. Как раз маячила первая пятилетка.
При обсуждении решили, что за счет новой дороги среднеазиатские республики станут стабильно получать зерно. Отсталые на тот момент районы Киргизии с Казахстаном станут быстрее развиваться. Трасса обеспечит Туркестан хлебом за счет поставок пшеницы из Барнаула и с Алтая. К тому же привоз зерна даст возможность засеять новые семиреченские и казахстанские земли.
Помимо этого, среднеазиатские районы получили бы необходимую древесину и уголь. Тем временем сам Туркестан обзавелся бы новыми рынками сбыта собственной продукции — плодов виноградарства или садоводства.
На основе дореволюционных и проведенных новых изысканий определили, что Турксиб длиной 1445 км пройдет от Семипалатинска до Луговой через Алма-Ату (ныне Алматы), Актогай, а также Чоклар и Чу. Приняли соответствующее постановление и сформировали Комитет содействия строительству Турксиба — его возглавлял Турар Рыскулов. Он тогда занимал должность зампреда Совнаркома.
К проектированию и дальнейшей постройке дороги активно приложил усилия Мухамеджан Тынышпаев — инженер и общественный деятель. Начальником строительства назначили российского железнодорожника и революционера Владимира Шатова.
К работам приступили по весне 1927-го. А осенью того же года провели церемонию официального открытия грандиозной советской стройки. Митинг прошел на станции Луговая.
Условились, что приступят к строительству одновременно с обоих концов навстречу друг другу. Для этого создали Северное и Южное управления. Первые звенья путей уложили по осени 1927-го.
Ход работ и сопутствующие проблемы
Помощь в строительстве Туркестано-Сибирской магистрали оказывал весь Советский Союз. Из ряда промышленных городов страны — Москвы, Харькова, Ленинграда и пр. — в район стекались квалифицированные специалисты. Приезжали арматурщики, бетонщики, укладчики, связисты, а также группы техников и инженеров.
Вместе с тем главную рабочую силу формировали преимущественно из местных жителей, хотя среди строителей встречалось немало русских и жителей других республик СССР. Республиканское руководство заботилось о комплектовании новых кадров в ограниченные сроки — это увеличивало шансы на ускоренное завершение строительства и сдачу дороги в эксплуатацию.
При постройке железнодорожного пути возникал ряд трудностей. Например, препятствием оказалась практически повальная неграмотность среди пребывающих рабочих из рядов скотоводов или крестьян. По этой причине приходилось параллельно заботиться о подготовке новых кадров, ведь понимали, что, помимо строителей, вскоре понадобятся образованные путейцы и прочие эксплуатационники.
Численность рабочих быстро возрастала, по состоянию на начало 1930-го здесь трудилось свыше 4,5 тыс. человек. Но рук все равно не хватало — требовалось привлекать еще больше кадров. В этом серьезно помог ВЛКСМ. Молодежь провела масштабную организационную работу среди местных жителей — комсомольские агитаторы хлынули в окрестные села и аулы, чтобы рассказать о ведущейся стройке и тех светлых перспективах, которые она сулит. В итоге удалось наладить стабильный поток добровольцев.
Прокладку дороги сопровождали сложности и иного толка. Дело в том, что людям пришлось трудиться в условиях резко континентального климата. Здешнее лето жаркое, воздух прогревается до 60° C, при этом по 6 месяцев порой не выпадает ни капли дождя. А зимой не прекращаются бураны и бьют морозы до –40° C. Но и это не все.
Отдельные неудобства строители испытывали из-за несвоевременных поставок материалов. Верблюдов с лошадьми не хватало, да и стоимость гужевого транспорта оставалась высокой. При этом для транспортировки единственного бревна требовалось запрягать сразу пару коней.
В 1928 году на Турксиб привезли гусеничные экскаваторы — 17 машин специально закупили за границей. А еще в регионе появились грузовики-самосвалы, компрессоры на колесах, узкоколейные тепловозы и вагонетки с функцией опрокидывания. Но основные земляные работы все равно приходилось выполнять вручную, поэтому темпы продвижения оставались невысокими — до 1,5 км в сутки при редких рекордах до 4 км за тот же временной отрезок.
Когда построили половину пути, решили задействовать уже уложенные рельсы. Введение их в эксплуатацию помогло частично решить вопросы снабжения при полном отсутствии остальной инфраструктуры в округе.
Турксиб был построен в 1930 году. На станции Айна-Булак южная и северная части дороги соединились апрельским утром, это произошло 25-го числа. А уже 1 мая магистраль ввели во временную эксплуатацию. Постоянной она стала 1 января 1931-го. С этого момента линия превратилась в часть единой ж/д сети Советского Союза.
Магистраль в годы советской власти
Туркестано-Сибирская железная дорога находится на территории сегодняшнего Казахстана, соединяя Семипалатинск со станцией Луговая. Если взглянуть на карту, видно, что линия проходит через Алматы и Джамбул, а также разветвляется в сторону Барнаула, Новоалтайска и пр.
С появлением Турксиба в Казахской ССР уклад жизни местного населения изменился, так как вокруг быстро стали расти новые города. Поскольку Советский Союз придерживался политики стремительного развития национальных окраинных территорий, из центра в эти регионы хлынули потоки ресурсов и средств. За первые 5 лет использования трассы грузоперевозки возросли вдвое. Такой темп развития сохранялся и в последующие годы — грузопоток обеспечивал в первую очередь Урало-Кузнецкий комбинат.
Но вскоре магистраль уже не справлялась с перевозками, вследствие чего регион стал испытывать трудности с экономическим развитием. Руководящие круги поняли, что Турксиб не обладает достаточным стратегическим значением как для государственной экономики, так и для обороноспособности страны. В военные годы местный грузопоток сократился почти в 1,5 раза.
С наступлением мирного времени правительство не хотело забрасывать ветку, поэтому пыталось отыскать ей полезное применение в стратегическом плане. И нашло. Когда СССР крепко дружил с Китаем, решили превратить железную дорогу в объединяющий мостик между державами — линию стали продлевать по направлению к границе.
В 1960-м открыли новую ветку от Актогая до станции Дружба, которая сегодня носит название Достык, в Алматинской области. Правда, к этому времени советско-китайским добрососедским отношениям пришел конец — началось противостояние. Казалось бы, Турксиб и при таких обстоятельствах пригодится для переброски войск к приграничным территориям. Но железную дорогу для подобных целей так и не применили из-за неудачного географического положения. Транссибирская магистраль играла куда более важную военно-стратегическую роль, а потом, в 1970-х, спешно построили еще одну дополнительную линию — речь идет о БАМе.
В 1971-м появилась Алма-Атинская железная дорога. Этот участок стал своеобразным наследником Турксиба. Он функционировал до 1996 года, пока все ж/д пути обретшего независимость Казахстана не объединили в единое госпредприятие.
Транспортное значение после распада СССР
После распада СССР Турксиб настиг кризис. Грузоперевозки между Россией и Казахстаном резко сократились, а грузооборот местного значения и раньше никогда не отличался масштабностью. Кроме прочего, упало и пассажирское сообщение.
В экономическом плане только небольшой отрезок пути все еще имел значение. Речь идет об участке между станциями Достык и Актогай недалеко от границы с Китаем.
Отдельные станции магистрали законсервировали, а потом и вовсе закрыли. Часть железнодорожных путей разобрали, чтобы из материалов построить новые ветки в других более актуальных для Казахстана местах.
Перспективы развития Турксиба сегодня
Сегодня Туркестано-Сибирская дорога представляет собой важную стратегическую линию, соединяющую центральноазиатские государства с Сибирью. За счет этой артерии в регионе идет сотрудничество в ряде экономических отраслей.
Когда РФ и Казахстан примкнули к Таможенному союзу ЕАС, дорога стала планомерно оживать после долгого застоя 1990-х. Грузооборот возрос, а также в обращение ввели новые пассажирские подвижные составы, курсирующие сегодня между Средней Азией и Сибирью.
За счет Турксиба Казахстан с Узбекистаном и Киргизией превратились для ряда регионов Западной Сибири, включая Алтайский край, в одно из основных направлений внешней торговли — здесь налажены крепкие производственные связи.
Из Сибири поставляют сельскохозяйственное сырье и продовольствие — поезда перевозят в Центральную Азию кокс, древесину, оборудование, машины и пр. В обратном направлении приходят составы с минеральным сырьем, топливом, овощами, мясом. Казахстан — крупнейший экспортер, а конкретно для Омской области — еще и важнейший импортер.
Интересные факты
Турксиб строило до 50 тыс. человек, из них до 10 тыс. — это коренные жители региона. Вдобавок первые 3 года после введения линии в эксплуатацию на ней задействовали свыше 8 тыс. представителей ряда специальностей. Свыше половины из них — казахи. Благодаря магистрали из национальных кадров сформировался класс профессионалов — строителей и железнодорожников.
Во время ВОВ дорога стала своеобразной веткой, соединяющей промышленность и оборонный комплекс страны. Здесь наладили четкую работу по снабжению армии необходимыми ресурсами. К фронту постоянно шли поезда с оборонными грузами, а также ехали военные. Сведения разнятся, но в среднем для обеспечения Красной армии с 1941 по 1945 год на Турксибе задействовали больше 70 тыс. вагонов.
В 1942-м местные паровозные депо переоборудовали под восстановление поврежденных на фронтовой линии локомотивов. Раньше такие задачи решали только в условиях заводов. На магистрали отремонтировали и вернули в строй 58 паровозов, которые прибывали сюда в полуразрушенном из-за бомбежек состоянии.
В 1930 году правительство постановило отметить участников строительных коллективов государственными наградами. Помимо орденов, причастные получили нагрудные знаки, как на фото выше.
Еще в процессе стройки кинорежиссер Виктор Турин снял документальную ленту «Стальной путь (Турксиб)». Фильм из 5 серий вышел в 1929 году. Он рассказывал о подготовке рабочих и инженеров к строительству, а также о последовавшей прокладке железнодорожной магистрали. Под конец картины на экране уже показывали готовую дорогу.
Фильм демонстрировали не только в СССР, но и в ряде европейских городов, например, в Лондоне или Берлине. Зарубежные критики оценили произведение, назвав его эталонной советской кинокартиной. А в Гарварде ленту включили в список важнейших для истории.
На церемонии открытия Турксиба присутствовали журналисты и корреспонденты со всего Советского Союза. В их числе — литераторы Леонид Мартынов, Борис Пильняк, а также Евгений Петров с Ильей Ильфом. Последние двое описали торжественное мероприятие в «Золотом теленке», правда, соавторы назвали дорогу Восточной, а Айна-Булак переименовали в Гремящий Ключ. Также о магистрали писали и иные деятели искусств, например, у Александра Введенского вышло стихотворение «Турксиб».
Турксиб, как и другие всесоюзные стройки первой пятилетки, Магнитка или Днепрогэс, превратились в символ патриотизма советского народа, его сознательность и организованность. Так что эта стройка, помимо прочего, имела и важное политическое значение.