Транссибирская магистраль — мост между Европой и Азией: факты о Великом Сибирском Пути

Великий Сибирский Путь в разгар строительства прокладывали ударными темпами, сдавая по 600 км дороги в год. Работы велись с использованием простейших инструментов и технологий в неблагоприятных природных условиях. Траты еще на этапе проектирования предполагались колоссальные, но на деле властям пришлось потратить в четыре раза больше средств. Как строилась Транссибирская магистраль, с какими проблемами сталкивались в ходе реализации проекта и каково значение трассы – в материале 24СМИ.

Причины и цели строительства Транссиба

Вопрос о строительстве Транссиба возникал с середины XIX века. В России набирал популярность железнодорожный транспорт. На карте империи появилась железная дорога, соединившая Санкт-Петербург с Москвой. У прогрессивных чиновников и инженеров появилась уверенность, что страна готова к более масштабным проектам.

Причиной строительства стало стремление решить судьбу Сибири и Дальнего Востока, которые были оторваны от европейской части страны и оставались слаборазвитыми регионами. Восточная часть государства, описание которой связано с низкой плотностью населения и тысячами километров дикой природы, контрастировала на фоне западных регионов империи, где промышленность развивалась семимильными шагами.

Поэтому появилась идея связать отдаленные области с центральной частью при помощи «железки». Посредством магистрали планировали улучшить экономическое состояние региона путем освоения сибирских земель, строительства городов и заводов.

Николай I, который построил путь от Петербурга до Москвы, задумывался о прокладывании железного полотна в Сибирь. Император вынашивал проект, который был похож на Транссиб. Но министр финансов Егор Канкрин, который выступал против строительства дороги от Петербурга до Москвы, отговорил правителя от идеи с Великим Северным Путем.

Первым после императора данный вопрос на официальном уровне поднял губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский. Но правительство оценило идею только более чем через 10 лет. В 1880-х годах начались осознанные обсуждения стройки века.

Военные оценивали проект как железную артерию, которая поможет соединить Владивосток с центральной частью страны и превратить город в восточный аналог Севастополя. Целью было усиление влияния в регионе. Высказывались опасения, что Китай может забрать Сибирь себе.

В 1890 году Антон Чехов совершил путешествие на Сахалин. Описание поездки содержало разгромные эпитеты. Классик русской литературы рассказывал, что на протяжении поездки сталкивался с «убийственными дорогами», холодом, разливами рек, грязью и голодом.

Проекты Транссибирской магистрали и начало строительства

До проведения разведки местности для определения маршрута предлагались гражданские инициативы. Обсуждение направлений дороги сконцентрировались вокруг трех вариантов. Определением маршрута занимались с 1870-х годов. Отправлялись экспедиции, которые изучали возможности прокладывания пути в конкретном случае.

Три проекта дороги:

• Тюмень, Ялуторовск, Тюкалинск, Каинск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск. Расстояние – 2,6 тыс. км. Считался самым коротким вариантом, но требовал строительства дополнительной дороги от Нижнего Новгорода до Перми – 1 тыс. км.
• Оренбург, Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск. Считался неудачным из-за протяженности в 3,6 тыс. км.
• Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск и далее на восток до Нижнеудинска. Проект признали наиболее рациональным. Расстояние – 2,8 тыс. км.

Отдельно рассматривался проект прокладывания дороги через северную оконечность Байкала. Но местность оказалась труднопроходимой, поэтому инженеры признали невозможность реализации проекта. К этой идее вернулись в советские годы и проект получил название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ).

На рассмотрение транспортного ведомства поступали конно-железные и подвесные варианты дороги. С предложениями обращались американские и европейские магнаты, которые обещали выделить деньги и найти рабочую силу. Взамен предприниматели рассчитывали получить право собственности на магистраль либо на прилегающие земли на неограниченный срок. Однако власти решили, что Транссиб должен принадлежать империи и строиться за государственные деньги.

Вложить в строительство Великого Северного Пути планировали 350 млн руб. Этих средств не хватило, поэтому на основную фазу строительства затратили 936 млн руб. Общие расходы на реализацию проекта составили 1,5 млрд руб.

США, Великобритания и Франция понимали, что Транссиб усилит Россию в экономическом плане, поэтому старались помешать строительству. Иностранные чиновники оказывали давление на российских коллег, стараясь устроить разлад между министрами. На фоне этого происходили споры. Противники Транссиба утверждали, что дорога не окупит себя и не будет востребована.

Инициатором строительства Транссиба выступал в том числе и министр финансов Сергей Витте, настаивавший, в частности, на необходимости прокладки южной ветки магистрали (Китайско-Восточной железной дороги), должной пролегать за границами России, в Маньчжурии.

В феврале 1891 года провели совещание, на котором министр путей сообщения Адольф Гюббенет определил точки, с которых должна начаться реализация проекта.

На западе маршрут стартовал от Миасса в сторону Челябинска, а на востоке – от Владивостока в направлении станицы Графской. Чиновник одобрил продолжение изыскательских работ от Челябинска далее на восток и от Графской к Хабаровску.

Император Александр III утвердил решение министров. Затем была собрана комиссия для контроля за строительством объекта, которую возглавил будущий правитель России Николай II.

Днем начала строительства считают 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года, когда Николай Александрович заложил первый камень будущего фундамента вокзала вблизи Владивостока. Но на деле прокладывание пути начали в марте того же года на противоположном участке.

Ход работ и проблемы

Еще на этапе обсуждения проекта появился ряд вопросов, которые казались неразрешимыми: где взять рабочих, кто их будет кормить, как доставлять строительные материалы, как прокладывать ж/д пути через скалы.

Работы по строительству Транссиба велись в неблагоприятных природно-климатических условиях. Характеристика местности, по которой прокладывалась дорога, связана с низкой плотностью населения, плохой проходимостью тайги. Усложняли ситуацию реки и многочисленные озера, болота, вечная мерзлота.

Вопрос рабочей силы считался острым. Строителей вербовали в европейской части России, оттуда перебрасывали солдат, казаков, крестьян и горожан. Часть рабочих составляли арестанты и ссыльные. К труду привлекали местных жителей, которые нашли более выгодное занятие – торговлю. Формировались стихийные рынки, на которых продавали сельскохозяйственные продукты.

В первый год стройки на объекте трудилось 9,5 тыс. человек. К 1895–1896 годам численность увеличили до 84–89 тыс. строителей. На завершающем этапе основной фазы прокладывания магистрали в 1904-м количество работников уменьшилось до 5,3 тыс. человек, но в 1910 году численность выросла до 20 тыс.

Большая часть работ проводилась вручную. Набор инструментов: топор, пила, лопата, кайло, тачка. Землеройные машины в аренду предоставили американцы: 2,5 тыс. руб. за единицу и еще 1,5 тыс. руб. за доставку. Одна машина могла заменить несколько бригад рабочих, но за 4 тыс. руб. можно было построить 5 км пути, если использовать ручной труд. Технику в итоге использовали мало, потому что 2/3 Транссиба проходят в местах, где даже телега не проедет.

Поэтому 90% задач выполняли рабочие. Низкая технологичность не помешала строительству идти ударными темпами – 500–600 км полотна в год.

Проблемы возникали в регионах вечной мерзлоты. Грунт на таких участках был нестабилен: в зависимости от погоды и температуры воздуха железнодорожное полотно проваливалось или выгибалось.

Для экономии сил и средств инженеры внесли корректировки: сузили на несколько сантиметров железнодорожную насыпь и в два раза уменьшили балластный слой под шпалами. Рельсы, метр которых весил 8,6 кг, заменили на облегченные – 7,3 кг. Количество шпал сократили в полтора раза.

Камень использовался только в строительстве крупных мостов. Средние и малые возводили из дерева. Топографических и гидрологических карт не было, поэтому замеры и исследования проводились во время строительства. Поблизости не было заводов по созданию рабочих инструментов, поэтому сломавшиеся лопату или кайло ремонтировали на месте и продолжали использование.

Инженеры разбили процесс укладки полотна на четыре этапа. Вначале делалась насыпь, высота которой зависела от типа грунта. По насыпи проходил рабочий, который делал отметки на длину рельса. За ним шло 20 человек, которые укладывали на отметки стыковочные шпалы. Между стыковочными устанавливали 10 промежуточных. Следом шла вторая бригада, которая в шпалах топорами делала гнезда под рельсы и покрывала их смолой. На финальном этапе ехал поезд, груженный рельсами и инструментами.

Целью была не только железная дорога, но и инфраструктура вблизи путей. Строили жилье для рабочих, детские сады, школы, больницы, церкви. Так, в 1893 году основали поселение Ново-Николаевск, которое через 10 лет приобрело статус города, а с 1926-го стало известно как Новосибирск.

К началу XX века для соединения западной и восточной частей дороги не хватало участка протяженностью 2 тыс. км – от Хабаровска до Сретенска. Процесс останавливался из-за тяжелых погодных условий. Зимой участок становился недоступным из-за снега.

Правительство решило изменить маршрут и проложить путь южнее, чем планировалось. Смена курса позволяла обойти труднодоступный участок и быстрее добраться до Владивостока.

Влияние на решение оказали политические события на международной арене. Китай проиграл в войне с Японией и остался без денег. Россия воспользовалась моментом и предложила союз. В обмен китайская сторона позволила проложить Транссиб по территории Маньчжурии – исторической области на северо-востоке страны.

Работы начались в 1901-м, а дорогу запустили через два года. Япония, которая выступала против укрепления России на Востоке, выразила недовольство. Из-за этого в 1904 году разгорелась Русско-японская война.

В период военного конфликта по Транссибу пускали поезда, которые возили оружие и припасы для армии. Трудности возникали при переправке через Байкал. Когда погодные условия позволяли, то вагоны переправляли на паромах. Зимой железнодорожные пути прокладывали по льду, но пропускная способность дороги была низкая.

Параллельно велись работы по строительству путей в обход озера. В прокладывании отрезка на местности с непростым рельефом участвовали иностранные специалисты, в том числе 600 итальянских мастеров по возведению тоннелей. Стоимость километра дороги резко выросла – 260 тыс. руб. против 90 тыс. руб. на аналогичных участках.

Россия терпела поражения в войне, но и Япония несла тяжелые потери. Стороны провели мирные переговоры и пришли к соглашению: Япония отказалась от денежной компенсации, но забрала часть китайских земель и южный отрезок Транссиба (КВЖД). Таким образом, российская сторона лишилась выхода к китайским южным портам (Бохайское море).

С 1908 года строилась амурская часть дороги, которая соединила Владивосток с европейской частью страны без пересечения границы.

Транспортное значение

Транссибирскую магистраль построили в октябре 1916 года. Французская пресса сравнила это событие по значимости с открытием Америки. Значение железнодорожной артерии, которая связывала столицу страны с самыми восточными регионами, переоценить сложно. В начале XX века трасса считалась крупнейшим инженерным чудом света.

Первенство монументальности объект не теряет и в XXI веке. География дороги проходит через 2 части света, 20 субъектов РФ, 5 федеральных округов, соединяет 87 городов и охватывает восемь часовых поясов. Протяженность составляет 9288,2 км.

Основной участок от станции в Челябинске до конечного пункта во Владивостоке имеет протяженность 7,5 тыс. км. Однако на ветке на Находку есть более удаленные от Москвы станции: Мыс Астафьева и Порт Восточный.

Крупнейшие города, через которые проходит путь: Ярославль, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Иркутск, Чита, Хабаровск. Начальный пункт расположен в Москве.

Более 50% внешнеторговых и транзитных грузов перевозят по Транссибу. Дорога стала альтернативой для торговых связей между азиатскими и европейскими странами. Путь через Суэцкий канал растягивается на 20 тыс. км, в то время как через территорию России расстояние сокращается до 13 тыс. км. Особенно это актуально для Японии и Китая.

Мифы и легенды Транссиба

История запомнила, что Транссиб строили исключительно с «киркой и лопатой». Но исследователи подчеркивают, что примитивные инструменты на стройке века использовали на первых этапах. В 1900-х применяли паровые экскаваторы, в том числе собранные на Путиловском заводе.

Исследователи спорят: использовали труд каторжников на стройке Транссиба или нет. Сохранившиеся документы и газеты сообщают, что ссыльных привлекали для работ по прокладыванию Уссурийской, Средне-Сибирской, Забайкальской, Амурской линий. За годы строительства в работах поучаствовало 30–40 тыс. каторжников.

Есть мнение, что дорога могла принадлежать США. Но на самом деле вероятность равнялась нулю. Американцы рассчитывали получить контроль над Транссибом и предлагали различные условия, но правительство России предложения проигнорировало.

Ходят среди местных легенды, в которые сложно поверить людям науки. Существует слух о так называемом «проклятии 2962-го километра». Из года в год недалеко от станции Чаны под колесами поездов погибает по несколько человек.

Очевидцы, среди которых в основном машинисты, утверждают, что люди выходят на железнодорожные пути и не реагируют на звуковые сигналы, продолжая идти вперед спиной к поезду. Затормозить машинисты не успевают, и случаются трагедии.

Специалисты по паранормальным явлениям и аномальным зонам утверждают, что на данном участке дороги создается некий геопатогенный эффект, воздействующий на сознание человека.

Транссибирская магистраль в годы советской власти и после распада СССР

Советский Союз получил в наследство однопутную дорогу с большими уклонами и легкой песчаной основой. Транспортная нагрузка – 3–6 составов в сутки, масса которых не превышает 300 т. При Николае II некоторые участки трассы переделывали.

Во времена СССР дорогу улучшали трижды. Строительство Транссиба предусматривало в перспективе достройку второго пути. Даже при возведении тоннелей оставлялось место под второе полотно. Модернизацию дороги приостановили во время революции и Гражданской войны. Двухпутное переустройство трассы произошло при Иосифе Сталине.

Советские инженеры начали электрификацию Транссиба, которая завершилась в 2002 году. Леонид Брежнев распорядился переустроить магистраль под боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК).

После распада СССР продолжались работы по модификации отдельных отрезков дороги. Реконструировались тоннели и мосты.

Перспективы развития Транссиба в современной России

Грузовые поезда следуют по Транссибу каждые 5–8 минут. Недостатком считается наличие участков с перепадами высоты, которые тормозят движение. Составы расцепляют, а сзади иногда присоединяют локомотив, который помогает двигаться в гору.

Поэтому разрабатывают проекты по реконструкции, в ходе которых построят пологие обходные участки, что повысит эффективность работы. В планах – обновление электрификационной инфраструктуры. В будущем по Транссибу будут ходить более тяжелые электровозы.

Долгосрочная перспектива развития РЖД, связанная с Транссибом, предполагает прокладывание новых путей и строительство моста на Сахалин. Местные предприятия снизят издержки, улучшится инвестиционный микроклимат.

В XXI веке популярностью пользуется направление Китай – Европа. Россия и КНР параллельно тестируют доставку грузов по другим маршрутам. Так, Китай планирует нарастить поставки товаров в Прибалтику, используя Транссиб.

Япония не теряет интерес к российскому железнодорожному пути. Авиаперевозка обходится дорого, а морской путь занимает много времени. Товары, перевозимые через Транссиб, прибывают в Европу через 7 дней.

Транссибирская магистраль интересует Южную Корею. Рассматривается вариант стыковки российского трассы с Транскорейской магистралью.