Беломорско-Балтийский канал — история строительства от идеи до воплощения

Беломорско-Балтийский канал стал результатом одной из грандиознейших строек своего времени. Он входил в число ряда сталинских проектов по усовершенствованию транспортной системы страны. Подробнее об объекте, его истории и связанных с ним любопытных фактах — в материале 24СМИ.

История водного пути

Беломорско-Балтийский канал (ББК) находится между Онежским озером и Белым морем. Это хорошо видно на карте, представленной ниже. Сам канал возник не на случайном месте. О соединении указанных выше водоемов люди задумывались еще в древние времена. А первые упоминания об этой волоковой трассе в письменности датируются XV–XVI веками.

Сухопутно-водным путем между Онегой и Белым морем, соединяющим Поморье с Повенцом, в тот период пользовались местные жители региона. А также по нему проходили паломники и члены религиозной общины, когда отправлялись прикоснуться к святыням Соловецкого монастыря.

Непосредственно об идее соорудить неглубокий судоходный канал впервые в истории серьезно заговорили при Петре I. Тогда, на заре XVIII столетия, подготовили сразу 4 проекта по строительству. Однако ни один из них не воплотили в жизнь. Причина в том, что мероприятия стоили бы чересчур дорого. Вдобавок тогдашние примитивные технологии превратили бы стройку в крайне сложный процесс.

Зато при Петре I реализовали иной проект в регионе. Речь идет об Осударевой дороге, которую по приказу императора соорудили в 1702 году. Это была без преувеличения фантастическая затея, причем не только для той эпохи, но и по нынешним меркам. В течение 20 дней по землям сегодняшней Карелии, от Нюхчи и вплоть до Беломорского Повенца, проложили дорогу шириной 6 м и длиной до 200 км. И все это сквозь непролазные леса и топкие болота.

Тракт соорудили, чтобы перемещать по нему солдат на повозках, а также переправлять артиллерию, генералитет и духовников. Долгое время считалось, что Петр проводил по этой дороге и фрегаты методом волока — якобы доставлял их от места постройки в Архангельске через Ладогу в Неву. Это ему понадобилось, чтобы успешнее завоевывать шведские крепости и возвращать свои земли. Но нигде в архивах соответствующей информации не найдено. К тому же не нашлось тому подтверждений и по результатам ландшафтных исследований.

Под конец XVIII века создали новый проект по постройке артерии. Планируемый Беломорско-Балтийский канал практически совпадал с сегодняшней трассой. Правительству идея приглянулась, поэтому на место отправили генерала Франца де Воллана, чтобы провести изыскания. Но тот после осмотра местности заявил, что задумка невыполнима ввиду обилия водопадов, скал и иных препятствий.

Однако водный путь оставался нужен, поэтому о помыслах касательно его постройки не забывали. В XIX веке принялись за новые детальные разработки. Правительство заказало исследовать территории и подготовить планы сооружения водной дороги. И проекты появились. Их авторами в разные годы становились Александр Бенкендорф, Антон Здзярский и пр. Отдельно стоит отметить Всеволода Тимонова — за свой проект профессор удостоился медали на Парижской выставке, ведь уникальность его задумки заключалось в обеспечении плавания по каналу морских судов.

В тогдашних схемах сооружения канала предполагалось строить из дерева. Правительство раз за разом отклоняло проекты по причине дороговизны. Хотя признавало стратегическую важность.

Советский проект Беломорско-Балтийского канала

Идею построить Беломорско-Балтийский канал не отбросили и после 1917 года. Основываясь на ряде дореволюционные проектов, в 1922-м разработали новый. Предлагали 2 варианта прокладки трассы — западный и восточный. В итоге реализован был последний, но только в 1930-е годы.

В это время в СССР занимались глобальной реконструкцией систем водного транспорта. В 1931 году по инициативе самого Иосифа Сталина приступили к постройке Беломорканала.

Стройку засекретили, руководство прокладкой канала возложили на начальство НКВД. Главными кураторами стали Матвей Берман и Генрих Ягода.

Что касается инженерного состава, техников и простых рабочих, в большинстве своем это были заключенные по тем или иным, чаще политическим, статьям. За счет их жестокой эксплуатации руководство грандиозной стройки добилось невиданных темпов строительства.

Строительство — от начала до открытия

Беломорско-Балтийский канал построили за рекордный срок — 21 месяц. За это время успели среди прочего проложить и железнодорожные пути общей протяженностью 2,5 тыс. км. Вдобавок соорудили до 100 инженерных объектов.

Белбалтлаг

С самого начала к стройке привлекли заключенных Соловков. А в ноябре 1931 года руководство организовало Белбалтлаг, или Беломоро-Балтийский лагерь. Его создали на основе Соловецкого. Основная задача вновь созданного ИТЛ — постройка и дальнейшее обслуживание канала. С момента создания и вплоть до ликвидации центр лагеря размещался в нынешнем Медвежьегорске, а тогда это была маленькая станция под названием «Медвежья гора».

Лагерь проработал до 10 лет после завершения стройки. Несмотря на амнистию для каждого шестого заключенного, в Белбалтлаге еще хватало отбывающих наказание, которые остались обслуживать канал. А в 1941 году лагерь вынужденно ликвидировали — началась война, а фронт растянулся в опасной близости.

Идеология

Помимо стратегических задач, управление лагерем преследовало и идеологические. В их числе — превращение строительства из серого подневольного труда в процесс по переделке контрреволюционеров и уголовников в полезных стране членов общества.

Ради этих целей для работающих заключенных организовывали мероприятия культурно-просветительского толка. Например, при лагере работал собственный театр, играл симфонических оркестр, на концертной площадке выступали известные артисты. Издавали местную газету «Перековка».

Тех, кто, по мнению руководства, перевоспитался, даже награждали медалями и орденами, а также лучше кормили и повышали в должности. Могли и досрочно освободить. А заключенных называли каналоармейцами.

Численность рабочих

Одновременная численность заключенных ГУЛАГа, возводивших Беломорско-Балтийский канал на протяжении строительного участка, доходила до 126 тыс. человек. А за все время в проекте успело поучаствовать свыше 250 тыс. строителей. Кстати, среди них встречались и известные личности. Например, певица Лидия Русланова или ученый Дмитрий Лихачев.

Заключенным приходилось трудиться в тяжелейших условиях. Из-за этого они постоянно заболевали и умирали. Непрерывно контингент обновлялся новыми прибывшими. Официальная статистика гласит, что за период стройки жертвами стали до 11 тыс. человек.

Каждый день умирало до 700 рабочих. Линия канала до сих пор вдоль своего протяжения помечена крестами. Только могил не найти. Тогда заключенным не полагалось гробов, поэтому их закапывали в случайных местах без указания координат в документах. Так эти тысячи и лежат вдоль пути. Больше всего жертв пришлось на 1933 год, когда строительство шло к завершению и перед сдачей случился аврал.

Ручная работа

Свой отпечаток на характер грандиозной стройки положили экономические нюансы. Дело в том, что тогдашний экономический кризис, затронувший весь мир вместе с СССР, заставил жестко экономить на средствах. Торговый баланс нарушился, возникли проблемы, связанные с оплатой зарубежных товаров, нужных для индустриализации. В итоге это привело к тому, что на Беломоре преимущественно использовали ручной труд.

Современной для тех времен техники здесь толком не было. Люди работали при помощи лопат и деревянных тачек. Кстати, в примыкающих к каналу лесах по сей день находят остатки этих орудий.

Инженеры

Одной физической силы, разумеется, было бы недостаточно для приведения строительства гидротехнического сооружения к успешному финалу. Требовались точные инженерные расчеты и конструкторские решения.

Для этой цели руководство собрало инженеров и образованных техников по тюрьмам страны, где сотни таковых сидели по обвинению во вредительстве. Специалистов приводили на Лубянку и сообщали о новом назначении. Таким путем создали Особое конструкторское бюро.

Завершение строительства и открытие

20 июня 1933 года завершили строить Беломорско-Балтийский канал. Через 5 дней к месту прибыл Сталин в компании с Сергеем Кировым и Климентом Ворошиловым. Они прокатились по водной артерии на пароходе. Говорят, что вождь остался недоволен, поскольку изначально водный путь был мелким — до 3,5 м.

Официальное торжественное открытие состоялось 2 августа того же года. По этому случаю организовали массовый митинг — его устроили на 19-м шлюзе.

Бунт

Сохранились свидетельства очевидцев, что в этот августовский день на митинг согнали добропорядочных комсомольцев. А фактических строителей-заключенных не допустили — заперли в бараках. Это делалось, чтобы подчеркнуть официальную позицию страны — завершена грандиозная комсомольская стройка.

Но заключенные так просто не сдались и устроили бунт, единственное массовое волнение за весь период строительства. Восстание оказалось столь мощным, что митинг быстро свернули. Заключенные поднялись из-за обиды, что им не разрешали гордиться творением собственных рук.

Значение канала в советские годы

В Беломорско-Балтийском канале действует 19 шлюзов. Суммарная длина водной артерии составляет 227 км. Такой габарит, как глубина, достигает 5 м, а ширина судоходного участка доходит до 36 м.

После сдачи в работу канал стал известен в мире. О нем писали не только в СССР, но и в Европе и США. В середине 1930-х место посетили сотни иностранных писателей и журналистов.

До войны

У страны появился транспортный путь, благодаря которому установилась прямая водная связь между советским Севером и Балтикой. Теперь стала доступной разработка местных ресурсов — рыбных, лесных, рудных и пр.

Балтика и Белое море оказались связаны и со стратегической точки зрения. Отныне удалось организовать надежную защиту северных границ Советского Союза. Ведь раньше здешние земли, по сути, стояли пустыми и незакрытыми от вероятного вторжения. По водной трассе пошли первые суда — и ими стали как раз военные корабли.

В военный период

Неспокойные времена здесь начались еще в 1939 году — с первых выстрелов Советско-финской войны. Тогда Франция и Британия собирались с помощью финнов высадить собственный десант в этих краях. Французы намеревались взять канал целым и невредимым, что помогло бы им достичь и Ленинграда. Но не вышло.

За годы последующей Великой Отечественной войны советское Заполярье осталось удержанным — постарался Северный флот, но без Беломорканала ему бы это было сделать куда труднее.

Сам канал к моменту окончания ВОВ оказался сильно поврежденным как важный стратегический объект. Пострадали и попутные населенные пункты. Но все это быстро восстановили — водная линия возобновила работу уже летом 1946 года.

После войны

Изначально объект назывался Беломорско-Балтийским каналом имени Сталина. Но после 1961 года, во время развенчания культа личности вождя, приставку убрали.

К этому времени промышленность региона уже успела развиться. Преимущественно действовала целлюлозно-бумажная и деревообрабатывающая индустрия. А также в округе выросли и окрепли новые города: Надвоицы, Медвежьегорск, Беломорск.

Когда в 1964 году ввели в эксплуатацию Волго-Балтийский водный путь, значение Беломорканала возросло еще больше. Расширилась пропускная способность транспортной артерии и, как следствие, объемы грузовых перевозок. В 1970-х ББК представлял собой неотъемлемую часть единой водной системы европейской территории страны. К 1986 году интенсивность пропуска судов достигла исторического пика.

Беломорско-Балтийский канал сегодня

С распадом СССР Беломорско-Балтийский канал испытал на себе влияние перемен. К 1995 году здесь первый раз за период реконструкции работы приостановили — не хватало финансов. Под конец 1990-х сократилось судоходство — редкие посудины проходили по воде 2–3 раза за неделю.

Окрестности постепенно пустели — молодые люди уезжали в областные центры, поскольку на канале не было работы. Поселки у шлюзов пришли в упадок, как и состояние сооружений канала. Уже зазвучали предложения о закрытии водного пути за ненадобностью, но военные сумели его отстоять — им артерия требовалась для прохода субмарин в Белое море.

Сегодня Беломорканал — это крупнейшее соединение водных бассейнов на северо-западе России. Он используется в качестве водно-транспортного пути, по которому способны идти суда смешанного типа — «река-море».

С началом XXI века объемы грузоперевозок стали постепенно увеличиваться, но все еще остаются малыми — с конца 1990-х прирост мизерный. Но тем не менее здесь сегодня ведут капремонт. В шлюзах меняют деревянные детали на металлические, обновляют гидроузлы и сооружения из бетона и пр.

Претерпевает изменения в лучшую сторону дислокация флота — здесь появились новые обстановочные суда. Также в высших кругах не прекращаются разговоры по поводу развития Арктического региона и Северного морского пути. Хотят расширить ББК, чтобы в будущем перевозить больше грузов.

Еще одно направление, в котором канал способен приносить пользу, — это туризм. Здесь проходят круизы, например, по живописнейшему маршруту к Соловецким островам. В акватории работает ряд судоходных компаний, ориентированных на пассажирские перевозки.

Наблюдается рост заинтересованности местностью со стороны туристов. Они с охотой посещают Музей Беломорско-Балтийского канала в Повенце, а также стараются побывать и на самом канале. Так что, перспективы развития ББК сохраняются. Другое дело — финансирование. Это, пожалуй, сложнейший вопрос.

Беломорско-Балтийский канал создавали в качестве стратегического объекта, хотя официально он позиционировался как подспорье для развития народного хозяйства. Как бы там ни было, он получился редчайшим гидротехническим сооружением и колоссальным памятником рабочим и инженерам.