Ашинская трагедия — история железнодорожной катастрофы 1989 года
В 1989 году в труднодоступной таежной местности недалеко от Уфы произошла транспортная катастрофа. Ашинская трагедия стала крупнейшей из случившихся на железной дороге за все время существования СССР. Что там было, как шло расследование и к каким выводам пришла комиссия, а также какая память сохранилась о событии — об этом в материале 24СМИ.
Трагедия под Уфой
Катастрофа произошла на Транссибирской магистрали по местному времени 4 июня, или 3-го числа — по московскому. Пассажирский поезд двигался из Новосибирска в Адлер, люди ехали на отдых. Другой направлялся по встречному направлению, возвращая сибиряков и уральцев домой с курорта. Всего в вагонах насчитывалось 86 железнодорожников и 1284 пассажира.
Около часа ночи составы двигались друг мимо друга по параллельным колеям. Встреча произошла в 11 км от города Аша, где они ранее по расписанию никогда не сближались. Но этот день стал исключением. Дело в том, что тогда один из составов задержался на станции. У ребенка из числа пассажиров заболел живот, поэтому пришлось совершить незапланированную остановку.
Подобная ситуация сложилась и со вторым поездом, только по иной причине: у ехавшей беременной женщины начались роды. В итоге встреча состоялась в самом эпицентре скопившегося газового облака. Рядом с железнодорожной веткой пролегал неисправный трубопровод, по которому транспортировали сжиженный газ под давлением.
В момент прохождения поездов по опасному участку раздался мощнейший взрыв, повредивший оба подвижных состава и железнодорожное полотно. Тут же начался чудовищной силы пожар, охвативший территорию в радиусе километра.
От ударной волны в Аше и окрестных населенных пунктах повыбивало стекла в окнах жилых домов. За десятки километров очевидцы наблюдали огненное зарево. Например, в селе Улу-Теляк в ту ночь дежурил главврач больницы. Николай Ермолюк рассказывал, как он едва удержался на кровати. Подойдя к окну, медик увидел вспышку в виде гриба и поначалу подумал, что взорвалась сброшенная атомная бомба.
Начальник следовавшего из Адлера поезда в момент катастрофы не спал. Он вспоминал, как в одно мгновение в штабном вагоне погас свет, разбились окна и стало нечем дышать. Казалось, что он попал в барокамеру. Железнодорожник поспешил сорвать стоп-кран, но вдруг понял, что состав уже стоит и при этом весь охвачен огнем.
Пассажирка по имени Наталья рассказывала, как неожиданно проснулась от собственного падения с верхней полки купе. В этот миг она поняла, что все вокруг пылает. Ситуация напоминала кошмарный сон — кругом мелькали охваченные огнем люди, а внутри вагона уже не осталось целых дверей, обшивки, окон, лежанок.
Ликвидация последствий аварии
Ашинская трагедия произошла ночью в отдаленном от больших населенных пунктов районе. Тем не менее помощь стала приходить довольно быстро. Вначале на месте катастрофы появился машинист тепловоза с ближайшей станции Аша, он забрал нескольких раненых.
Потом в течение часа к эпицентру аварии стали подъезжать первые кареты скорой помощи, вслед за ними прибыли пожарные расчеты, военные фельдшеры и рядовые служащие. Не остались в стороне и местные жители — добровольцы мчались к поездам, чтобы вместе с выжившими пассажирами и спасателями выносить пострадавших из искореженных и полыхающих вагонов.
О произошедшем сообщили куда следует — к утру в Уфу и Ашу прилетели медики из Москвы. Эвакуацией раненых и обожженных людей занималось 45 бригад скорой помощи, в их числе 17 специализированных. Также содействовали 4 спецскорые, приехавшие из Уфы. На месте работали 3 врачебно-сестринские группы, а также 1,2 тыс. военнослужащих. Наконец, в ликвидации аварии отметились сотрудники общественного транспорта. Задействовали 138 санитарных автомобилей и 45 вертолетов.
Военные с медперсоналом и иными спасателями действовали максимально слаженно, не теряя ни минуты. Пострадавших сажали на вертолеты и в подтянутые как можно ближе поезда, чтобы отправить в Ашу, Челябинск, Уфу и местные села. Также некоторым тяжелораненым понадобилось отправиться для лечения и дальнейшей реабилитации за границу.
На месте катастрофы, включая разрушенные вагоны и территорию вокруг, спасатели обнаружили 258 тел. Еще до 1 тыс. пострадавших вывезли для оказания медпомощи. В последующие 10 дней уже в больницах умерли еще десятки людей, преимущественно из числа тех, кто получил 100% ожогов кожи и глубокие повреждения дыхательных путей. Таких увозили по воздуху в Москву, а также в Ленинград и другие крупные города, где для оказания специфической помощи имелось подходящее оборудование. Всего в госпитали и больницы поступило 806 человек с ожогами. Из них 317 скончались.
Общее количество жертв составило 575 пассажиров злополучных поездов. Иные сведения сводятся к тому, что погибших насчитывалось 645 человек. В их числе 9 спортсменов — в одном из поездов ехала хоккейная команда «Трактор-73». Также скончался 181 ребенок. Кстати, как раз из-за большого числа детей до сих пор остаются разночтения по поводу точного количества умерших.
Суть в том, что маленьких пассажиров могло оказаться и больше, чем потом заявили в официальных источниках. В те времена часто детей в поездах возили без билетов, договорившись с проводниками уже непосредственно в вагоне.
Пострадавшими оказались граждане РСФСР из 45 регионов, а также представители еще 8 республик СССР. Поскольку ближайшим крупным к месту катастрофы городом была Уфа, именно в столицу Башкирской АССР привезли наибольшее число раненых — до 600 человек. Некоторых потом отправили отсюда в московские медицинские учреждения.
При взрыве не уцелел ни один из 37 вагонов обоих составов, 11 из них сошли с рельсов, а 7 сразу выгорели дотла. Воспламенились и локомотивы. 250 м рельсов вздыбились и превратились в не поддающуюся восстановлению груду металла, шпал и камней насыпи.
Пожар окончательно потушили только в 16 часов 4 июня. Вслед за этим без промедлений приступили к восстановлению путей. Уже в 21 час на поврежденном участке лежали новые рельсы — по перегону вновь пошли поезда.
Расследование причин катастрофы
На следующий день после того, как случилась Ашинская трагедия, к месту событий прибыли члены высшего государственного руководства во главе с Михаилом Горбачевым. Также прилетели участники срочно созданной комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы. Главой органа назначили Геннадия Ведерникова. Выбор на этого зампреда Совета Министров пал неслучайно — раньше он работал в Челябинском горкоме и лично был хорошо знаком с регионом и его проблемами.
Сначала возникли предположения, что на Транссибирской магистрали произошел теракт, а также звучали версии о падении бомбы. Но вскоре эти версии отмели. Осталась одна, ставшая основной. По ней в трубопроводе случилась утечка газа из-за вероятных повреждений, которые нанес ковш экскаватора в процессе работ над линией в 1985 году. При этом в течение 4 лет трещина не давала о себе знать и только непосредственно накануне аварии увеличилась.
Также возникла вторая, близкая к главной, теория. Она сводилась к тому, что газ начал сочиться наружу за пару недель до катастрофы. Вероятно, на это повлияли блуждающие токи, возникающие в трубе из-за соседства с железной дорогой. В результате возникла электрохимическая реакция, приведшая к сильной коррозии. Сначала появилась небольшая брешь, а потом она увеличилась до серьезной трещины.
В течение 6 последующих лет тянулось расследование и судебное разбирательство. Процесс завершился уже после распада Советского Союза — в Российской Федерации. В произошедшем обвинили 9 должностных лиц — среди них глава строительно-монтажного управления, которое прокладывало трубопровод. А также виновными признали некоторых начальников участков и рабочих.
Серьезных сроков заключения никто не получил. По факту за гибель около 600 советских граждан осужденным дали до 5 лет тюрьмы. Что касается высокопоставленных чиновников из нефтегазовой промышленности СССР, их разбирательство вовсе никак не коснулось. При этом следователи изначально интересовались степенью их халатности на начальном этапе следствия.
Крайними сделали строителей, включая прорабов с рабочими. А государственное руководство сделало тогда все, чтобы из страшной катастрофы не раздувать скандала.
Выводы следственной комиссии
В итоге эксперты остановились на главной версии, озвученной с самого начала. Они пришли к выводу, что всему виной оказался пролегавший рядом трубопровод, построенный в районе незадолго до катастрофы. Работы начались в 1981 году. Объект строили для перекачки нефти, но потом верхушка нефтепрома решила перепрофилировать его в продуктопровод.
В соответствии с новой задачей в систему внесли изменения, чтобы она подходила для транспортировки сжиженного газа. При этом не учли, что газ под давлением запрещается пускать по трубам диаметром свыше 400 мм. Дело в том, что у трубопровода этот параметр составлял 720 мм.
В ряде мест линия пересекала железную дорогу, в том числе Транссиб. На участке без малого 300 км труба тянулась на расстоянии менее 1 км от путей. Как раз на этом отрезке при работах с трубопроводом и произошло повреждение спецтехникой. От непрекращающихся нагрузок из-за прохождения газа под давлением прореха со временем растянулась на 1,7 м. А примерно чем за час до Ашинской аварии она окончательно открылась — к минуте прохода поездов здесь уже накопилось слишком много газа для чудовищного взрыва. Потом эксперты заявили, что в тротиловом эквиваленте его мощность составила 300 т.
Что касается непосредственной причины взрыва, ее не установили по сей день. Предполагают, что повлияла случайная искра в электроузлах составов. Кроме того, не исключают, что попросту в тамбур мог выйти пассажир и закурить — этого бы хватило для детонации.
Установили, что за час до катастрофы по злополучному участку успело проехать 11 подвижных составов, из них 6 — пассажирских. И каждый раз локомотивные бригады сообщали диспетчерам о замеченном сильном запахе газа. Те, в свою очередь, сигнализировали в соответствующие службы.
Ашинскую трагедию можно было предотвратить, если бы в ответ на сообщения были приняты соответствующие меры, например, перекрыли бы газ или приостановили железнодорожное движение на опасном участке. Но железнодорожники работали по графику, а дежурные на трубопроводе не стали заниматься поиском утечки. Единственное, что они предприняли, — это увеличили давление, когда заметили падение напора. В итоге только усугубили ситуацию. В атмосферу выбросило громадное количество опасного летучего вещества, но газ не рассеялся, а скопился в облако.
Альтернативные версии
Выдвигали шпионскую версию о причинах железнодорожной катастрофы под Уфой. Все началось в 1981 году с предательства Владимира Ветрова. Подполковник КГБ сотрудничал с разведкой Франции, занимаясь промышленным шпионажем. Он располагал ценными сведениями касательно советских успехов в этой области, о чем уведомлял западное начальство. Те вскоре поделились узнанным с американцами.
В США поняли, что СССР умудряется экономить массу средств госбюджета на том, что благополучно пользуется разведданными при разработках новых видов продукции. С подачи Ветрова американцам стало известно, в каком направлении научно-технических работ лежат особые интересы Советского Союза. В итоге они подготовили план по разрушению достижений советских разведчиков в промышленном шпионаже.
Стало известно, что СССР интересовали компьютерные системы — их хотели внедрить для управления коммуникациями на транссибирском трубопроводе. В США, зная, что советские агенты постараются выкрасть технологию, включили в нее специальную настройку. Она создавала ускоренную прокачку газа и устанавливала такие параметры работы клапанов, что рано или поздно это бы привело к разрыву сварных швов и стыков. В итоге нечто подобное и случилось — произошел крупнейших взрыв и пожар, не относящийся к ядерным, который было видно из космоса.
Память о происшествии
5 июля в стране объявили траур о погибших в катастрофе. Разрушенный трубопровод решили не восстанавливать, со временем его окончательно разобрали.
Вскоре распался СССР. В сложившейся ситуации руководителям из Кремля и центров вчерашних союзных республик уже было не до железнодорожного происшествия. О сотнях жертв осталось скорбеть только их родне, очевидцам произошедшего и ликвидаторам последствий.
Тем не менее в 1992-м на месте недавней катастрофы открыли мемориал — фото 8-метрового монумента представлено ниже. Рядом размещены уцелевшие маршрутные таблички с вагонов пострадавшего поезда, шедшего с юга. Рядом с мемориалом расположена братская могила — там покоятся останки тех пассажиров, которых опознать так и не вышло.
Ежегодно там проходят траурные митинги. По инициативе местного железнодорожного управления на участке трагедии открыли остановочный пункт — 1710-й километр. Теперь все электропоезда, курсирующие из Уфы в Ашу и обратно, останавливаются здесь.
В 2009-м на станции Новосибирск-Главный, в вагонном депо, открыли новый памятник жертвам аварии — событие приурочили к 20-летию событий.
Со временем появились документальные фильмы о трагедии. Первый сняли в том же 1989-м. Речь идет о ленте режиссера Рената Нуруллина под названием «Чужой беды не бывает», в которой собраны кадры видеохроники, а также интервью попавших в аварию железнодорожников и очевидцев. Позже, к 10-летию Ашинской катастрофы, сняли видеофильм «Аша: 1710 км».
В 2019-м по железнодорожному участку Транссиба, где разыгралась беда, проехал «Поезд памяти» по случаю 30-летней годовщины катастрофы. К месту событий из Челябинска приезжали близкие и родственники погибших.
Люди, ликвидировавшие последствия аварии, трудились не за общественное и государственное признание. Однако им стало странно видеть, как потом высокопоставленным чиновникам раздавали награды за проведенную работу. Медали с орденами повесили на грудь совсем не тем, кто оказался в эпицентре, кто спасал жизни, на чьих руках умирали раненые дети.
Похожие инциденты
Ашинская трагедия далеко не единственная из железнодорожных аварий, унесших жизни десятков человек. Ровно за год до нее, 4 июня, случилась катастрофа в Арзамасе. Официальная трактовка событий гласит, что тогда взлетел на воздух грузовой состав, наполненный взрывчаткой. Это случилось практически в центре города, поэтому погиб 91 человек, а также тысячи жителей лишились домов.
Жарким летним утром состав двигался по рельсам с малой скоростью, ничего не предвещало беды. Но вдруг раздался мощный взрыв. 3 вагона разлетелись, потому что внутри лежало 120 т взрывчатых веществ. Тогда пресса писала, что груз предназначался для использования в строительстве, в шахтах и в геологии.
По сей день не установлено, что стало истинной причиной происшествия. Обвиняли железнодорожников — только потому, что взрыв случился на рельсах. Но потом эксперты доказали, что они ни при чем. Среди остальных предположений звучало такое, согласно которому из-за нарушения порядка погрузки случилось самовозгорание веществ. Вдобавок исследователи говорили об утечке газа из протянутых под полотном труб, которые закопали не на 5 м, как полагается, а только на 1,5 м.
Еще годом ранее произошла авария в Каменске-Шахтинском, что в Ростовской области. Грузовой поезд под электровозом стал разгоняться на уклоне, поскольку по вине железнодорожников отказали тормоза. Вскоре состав выкатился на ж/д станцию.
Уже на Каменской произошел саморасцеп на несколько частей. Они стали замедляться, и только локомотив с оставшимся единственным вагоном проехал еще сотни метров, пока не врезался в хвост стоявшего пассажирского поезда.
Итогом происшествия стала гибель 107 пассажиров состава, стоявшего у перрона, а также 114 человек получили ранения. Эксперты пришли к выводу, что жертв набралось бы куда больше, если бы грузовой состав не расцепился и всей своей многотонной массой раздавил вагоны с людьми.
В 1992 году произошло новое крушение. На Октябрьской железной дороге в аварию попал пассажирский состав — это стало первым таким крушением в России после распада СССР. Поезд, следовавший из Риги в Москву, отставал от расписания. Локомотивная бригада хотела сократить опоздание, поэтому увеличила скорость, подойдя к разъезду Подсосенка на 3 минуты раньше графика. Это и стало главной причиной столкновения с товарняком. Вдобавок машиниста сбил с толку густой туман. 43 человека погибли, 108 – получили ранения.
Очередная авария произошла в 2011 году. И вновь неподалеку от Аши. 11 августа потерпел крушение грузовой состав на перегоне Ерал – Симская. После прохождения Ерала поезд на уклоне при скорости 136 км/ч догнал впереди идущий товарняк. Погиб машинист с помощником из врезавшегося локомотива.
С рельсов сошли электровозы, а также 69 вагонов. Авария повлекла серьезный материальный ущерб и длительный перерыв в движении на участке. Тяжелый груженый состав попросту оказался без тормозов. Бригада стремительно ускоряющегося поезда ничего не успела предпринять, хотя и кричала по рации о надвигающейся беде. Также не помогли диспетчеры.
Ашинская трагедия, как и ряд иных железнодорожных катастроф, наглядно продемонстрировала, что халатность по-прежнему приводит к тяжелым последствиям. Возможно, эти аварии станут примером для будущих поколений, чтобы больше такого не повторялось.