Семен Лавочкин — авиаконструктор и его изделия
Семен Лавочкин — имя, известное каждому, кто хоть немного интересуется авиацией. Конструктор создал истребители, ставшие лучшими во Второй мировой войне и легендами самолетостроения. Но, несмотря на признанные достижения, биография этого человека полна преград и трудностей личного и профессионального толка.
Происхождение
По официальной версии Лавочкин родился в Смоленске в 1900 году. 11 сентября в еврейской семье появился первенец. У Семена были еще младшие брат с сестрой.
Исследователи биографии инженера также выдвигали версию, что его малой родиной была деревня Петровичи, что в Смоленской области. Изначально конструктора звали Симоном Алтеровичем Магазинером. Только позже родители похлопотали, чтобы приписать сыну новые имя и фамилию. Правда, по сей день неизвестно, как им это удалось сделать.
Мать занималась домом и воспитанием детей. Отец будущего создателя самолетов работал учителем в караимском начальном учебном заведении, а также в еврейской религиозной школе — хедере. Заработков не хватало, поэтому семейство имело небольшое хозяйство в виде коровы, огорода и сада.
В доме царила дружелюбная атмосфера, родители сумели воспитать уравновешенных, спокойных и отзывчивых людей.
Образование
Тяга к изобретательству проснулась в Лавочкине в раннем детстве — мальчик постоянно что-либо мастерил. Идеи возникали в голове порой спонтанно, и Семен сразу брался за их воплощение, желая увидеть конечный результат. Однако часто его ожидало разочарование — поделки выходили безобразными и неработающими. В итоге еще в юном возрасте он осознал, что одного стремления что-то соорудить мало, требуются соответствующие знания и умения.
После начальной школы и училища Семен Лавочкин отправился получать образование в Курской гимназии. Обучение окончилось в 1917 году. Несмотря на золотую медаль, выпускнику не удалось продолжить учебу — мешала неразбериха в стране.
Когда молодому человеку исполнилось 18 лет, он начал службу в Красной армии, попав в пограничную бронеавтомобильную роту. Здесь он показал себя как талантливый механик. В итоге командир помог ему получить от вышестоящего руководства положительные характеристики для поступления в Высшее техническое училище. Так Лавочкин оказался в Москве, где на первых порах не знал, какое направление выбрать — его одинаково увлекали автомобили и авиация. Но в конце концов студент остановился на втором варианте, попав на курс к Андрею Туполеву.
Первые проекты
По окончании училища Лавочкин представил дипломную работу — проект тяжелого бомбардировщика. Вскоре на расположенном в Филях авиационном заводе начали серийно строить ТБ-1 — первый цельнометаллический самолет такого типа в СССР. Как участник разработки Семен Алексеевич отвечал за прочность конструкции.
Дипломированный инженер-аэромеханик, Лавочкин отправился трудиться в конструкторское бюро Поля Эмэ Ришара, где ему доверили заведовать отделом прочности.
Следующим местом работы стала организация, в которой под руководством Андре Лявиля создавали новые крылатые конструкции. Здесь построили ДИ-4 — 2-местный истребитель. Но вскоре КБ закрыли и распустили, поэтому Лавочкин перешел в Главное управление советской авиапромышленности.
Истребители войны
Под конец 1930-х уже все понимали, что столкновения с гитлеровцами не избежать. У Германии к тому времени сформировалась крепкая армия и развитая авиация, чем не мог похвастаться Советский Союз. Государство поставило инженерам задачу — создать и ввести в серию новые конструкции боевых самолетов, чтобы они не уступали технике потенциального врага.
Еще в середине 1930-х в СССР разработали истребители И-15 и И-16. Однако накануне войны они уже морально устарели. Им на смену пришли новые разработки Артема Микояна, Александра Яковлева и иных конструкторов.
Среди прочих новый проект предложил и Семен Лавочкин. Его модель ЛаГГ-3 получила одобрение после первых испытаний, но на войне не сразу отметилась в боях. А когда это произошло, выяснилось, что машине присущ ряд недостатков. Истребитель тяжело пилотировался, уступал немецким самолетам по летно-техническим характеристикам.
В дальнейшем Семен Алексеевич не останавливался, продолжая совершенствовать конструкцию. В итоге на вооружение поступили серьезно модернизированные новые аппараты — Ла-5. Они приняли боевое крещение уже в 1942-м при сражениях в Сталинграде и подо Ржевом.
Со временем разработки привели к тому, что советская армия получила полное воздушное превосходство. Позже появилась улучшенная модификация Ла-5ФН. А вслед за ней в серию запустили Ла-7 — эксперты в один голос говорят, что это лучшая боевая крылатая машина войны из предназначенных для сражений на средней и малой высоте.
Деревянный истребитель
С прототипом лучшего самолета Великой Отечественной, моделью ЛаГГ-3, связана любопытная история. Дело в том, что созданный под руководством Владимира Горбунова при активном участии Лавочкина истребитель собрали из дельта-древесины.
Для конца 1930-х этот материал считался передовым — он представлял собой спрессованный под сильным давлением деревянный шпон с пропиткой из формальдегидных смол.
Легенда гласит, что Иосиф Сталин собственноручно проверял прочность дельта-древесины. Когда материал продемонстрировали вождю, он пытался убедиться в его негорючести при помощи углей из чаши своей курительной трубки. А также пробовал поцарапать изделие ножом.
Разработки мирного времени
После войны Лавочкин создал новую модель самолета — Ла-9. Сегодня его называют лучшим в советской поршневой авиации. Истребитель выгодно отличался от предшественника Ла-7 тем, что в нем отсутствовало дерево. Цельнометаллическая конструкция получилась легче, в ней удалось увеличить объем топливных баков и установить не 2 или 3, а уже 4 синхронные пушки.
Затем появилась очередная модификация. Ла-11 собирали с определенной целью — для воздушного сопровождения бомбардировщиков. У самолетов сократили вооружение, оставив 3 пушки, зато увеличили дальность полетов до 7 часов. Правда, понадобилось оснастить машину новым навигационным оборудованием.
До начала 1950-х в СССР построили тысячи экземпляров Ла-9 и Ла-11, которые поступали на вооружение ВВС и ПВО, а также успели поучаствовать в Корейской войне.
Реактивная авиация
Несмотря на успехи в создании самолетов на поршневых двигателях, настала пора обратить взор на набирающую силу реактивную авиацию. Семен Лавочкин следил за мировой обстановкой в вопросе развития конструкционно новых ускорителей и двигателей, в итоге правильно оценил перспективы.
Авиационному инженеру первому в СССР пришло в голову построить реактивный самолет со стреловидной формой плоскостей. На экспериментальной модели Ла-176 летчик-испытатель сумел разогнаться так, чтобы впервые в стране преодолеть скорость звука.
Советские специалисты тогда закупали реактивные силовые установки в Великобритании. Это позволило им наладить и развить собственное двигателестроение и создать новые самолеты.
Под руководством Семена Алексеевича сконструировали модель Ла-15 и вывели в серию. Машину начали собирать в Саратове. Казалось, что ее будут строить долго и успешно, но уже в 1949-м производство остановили из-за решения об унификации — предпочтение отдали истребителю МиГ-15.
Первый беспилотник
Инженеры Лавочкина в 1954 году разработали первый советский беспилотник. Дело в том, что в послевоенный период стремительно развивалась не только реактивная армейская авиация, но и появлялись новые управляемые ракеты для борьбы с воздушными целями. Для их испытаний потребовались специальные мишени — привычные буксируемые полотнища на фоне возросших скоростей уже не годились.
Отдельной организации, которая бы отвечала за проектирование летающих мишеней, в СССР тогда еще не существовало. Государство решило поручить решение задачи Лавочкину, памятуя о его конструкторском уровне и авторитете.
После ряда проведенных работ и испытаний в стране появился первый беспилотный летательный аппарат. Получилась полностью отвечавшая запросам крылатая мишень. Ее приняли на снабжение под обозначением Ла-17.
Серийное производство развернули в 1952 году. С этих пор Ла-17 часто и успешно использовали для отработки новых видов вооружения, подготовки личного состава и пр. Вместе с тем проявился недостаток конструкции — ей требовался носитель Ту-4. В итоге приступили к доработке и придумали модификацию с наземным стартом. Ее выпускали вплоть до распада Советского Союза, со временем дооснастив фотооборудованием для проведения воздушной разведки.
Крылатые ракеты
Семен Лавочкин создавал не только самолеты. Во второй половине 1950-х он занимался разработкой межконтинентальных крылатых ракет. Модель «Буря» преодолевала до 8 тыс. км, поднимаясь на 25 км при скорости 3,7 тыс. км/ч.
Ракету спроектировали так, чтобы она взлетала в вертикальном положении и позже постепенно переходила в полет по горизонтальной траектории. Когда «Буря» разгонялась до показателя выше скорости звука на высоте 17,5 тыс. км, от нее отделялась первая ступень. Затем по мере следования в соответствии с командами от системы управления она приближалась к цели и, прежде чем пикировать, взлетала на 25 км ввысь и совершала противозенитный маневр.
Когда конструировали «Бурю», попутно создали первый в Советском Союзе сверхзвуковой двигатель воздушно-реактивного типа с прямотоком. Также сделали астронавигационную систему для автоматического управления полетом. Наконец, в процессе постройки ракеты впервые применили на практике технологии сварки и механической обработки узлов титановыми сплавами.
Характер
Лавочкина знали как упорного в достижении целей, скромного и порядочного человека, которого характеризовала неуемная творческая активность и высокий уровень интеллекта.
Он слыл трудоголиком, все силы и время отдававшим делу. Богатым не был, поэтому работал в 3 смены — отчасти это объяснялось необходимостью кормить семью.
Благодаря авторским конструкторским разработкам Лавочкин снискал известность и признание своих талантов на высочайшем уровне. Однако это не испортило его характер — он так и остался интеллигентным человеком, который никогда не повышал на подчиненных голос. Мундир генерала он надевал только для редких торжественных мероприятий либо перед официальной фотосъемкой.
Увлечения
Семен Алексеевич обладал широким кругозором, никогда не замыкаясь на сугубо профессиональных интересах. Еще в студенчестве проявлялась его разносторонность. Молодой Лавочкин охотно посещал театры и концерты, ходил на выступления поэтов-имажинистов и футуристов, с удовольствием слушал лекции в Политехническом музее.
Однажды конструктор поступил на курсы по изучению истории внешних отношений. Знавшие Лавочкина близко люди утверждали, что, если бы не выбранный путь авиаконструктора, он мог бы сделать успешную карьеру дипломата — умел строить отношения с окружающими.
Семья
Жену конструктора звали Розой, по образованию филолог, она работала заведующей библиотекой. Однажды женщина всерьез заболела, что стало крупной преградой для мужа. Семену Алексеевичу пришлось на время замедлить карьеру и посвятить себя уходу за супругой.
Но инженер не опустил руки и потихоньку продолжал трудиться над новыми проектами. Лавочкин постоянно вносил изменения в конструкции, совершенствуя их и предлагая свежие, порой неожиданные идеи. Трудности только усилили его упорство и заставили работать еще старательнее.
В браке появились дети — Алла и Александр. Сын пошел по стопам родителя, правда, работал инженером не у отца, а в КБ Михаила Миля.
Смерть
В 1956-м Лавочкин стал генеральным конструктором в ОКБ-301, занимавшемся самолетостроением. Через 2 года после этого инженера избрали в Академию наук членом-корреспондентом. В голове у Семена Алексеевича еще рождались десятки новых идей, только волею судеб они так и не реализовались.
Авиаконструктор не мог похвастаться крепким здоровьем, среди прочего его беспокоило сердце. Медики запретили Семену Алексеевичу переутомляться, но тот игнорировал врачебные рекомендации. В 1960-м он отправился на полигон Сары-Шаган, что в Казахстане, чтобы участвовать в испытаниях нового ракетного комплекса.
Там в ночь на 10 июня конструктор умер, не дотянув до собственного 60-летия 3 месяца. Причиной смерти стала сердечная недостаточность на фоне казахстанской жары. Лавочкин похоронен на столичном Новодевичьем кладбище.
Влияние на развитие авиации
Ряд созданных Лавочкиным моделей самолетов сыграли чуть ли не решающую роль в воздушных битвах Красной армии с гитлеровцами. На его аппаратах летали такие прославленные асы, как Алексей Маресьев и Иван Кожедуб.
Лавочкина справедливо относят к числу основателей советской военной авиации. Он работал руководителем у многих инженеров и конструкторов следующего поколения, которым удалось перещеголять западных коллег.
Лавочкин создал ряд уникальных устройств и механизмов, которые и сегодня применяются по всей планете. Его научные достижения серьезно повлияли на технологический прогресс. В их числе автоматические машины для выполнения тех или иных операций без участия человека.
Наследие разработчика не забыто, оно развивается и сегодня. Его идеи воплощены как в России, так и за ее пределами. А задумки конструктора продолжают вдохновлять инженеров при создании новых машин и механизмов.
Память
После смерти Семена Алексеевича правительство решило присвоить его имя конструкторскому бюро, где он работал. С тех пор это НПО Лавочкина. Вдобавок в его честь названы улицы в столице, Волгограде, Краснодаре и иных российских городах, а также в израильской Хадере.
В Москве, Нижнем Новгороде и Ахтубинске на домах, где жил Семен Алексеевич, закреплены мемориальные доски. Помимо надгробного изваяния памятники ему установлены в Смоленске и Химках.
К числу наиболее значимых достижений конструктора относят истребители Победы Ла-5 и Ла-7, а также реактивный самолет Ла-15. Но наследие, которое оставил Семен Лавочкин, этим не ограничивается. Биография инженера стала примером того, как можно достигать высот, преодолевая ограничения и сложности.